特斯拉与印度的“七年之痒”终究还是来了

2014 年，纳伦德拉·莫迪 (Narendra Modi) 正式成为印度总理时，他向全世界人民传达的第一个信息是，在他的领导下，印度的制造业将成为世界上最强大的制造业之一，同年 9 月，莫迪正式启动了“印度制造”政策（这是一项政府倡议，鼓励全球各地的公司在印度开发、生产和组装产品，并对制造业进行大量投资）。不过在该倡议开始五年后，印度的制造业 GDP 创下 20 年来的最低水平。

七年半之后，“印度制造”仍在进行中，这虽然是一个令人失望的开始，但也也不算是一个彻底的失败。因为通用汽车打算为马哈拉施特拉邦的一家制造工厂投资了 10 亿美元，起亚则是在 2017 年投资 11 亿美元，不过作为全球汽车行业发展的方向，电气化仍然是印度的一个薄弱环节，而且该国电动汽车不到汽车的 1% ，或许是这两家企业给了印度政府信心，以及印度政府对于“特斯拉可能会在世界任何地方建立制造工厂，那么在印度达成协议制造汽车有多大困难？”的错误猜想，从而试图让特斯拉将制造业直接带到印度，但是随着预算成本的上升和对印度政策本地制造的支持，变故开始出现了

一辆特斯拉 Model 3 在印度进行测试

由于特斯拉的要求和印度的需求之间似乎存在脱节，马斯克昨晚在推特上表示：与印度政府合作仍存在“挑战”时；印度政府则再次搁置了该计划，似乎连特斯拉之前要求降低进口关税的要求也被搁置了，之前特斯拉期望印度可以降低车辆的进口关税从而有利于其判断印度市场潜力的措施，似乎得到了一些印度政客的支持，联邦公路运输部长 Nitin Gadkari 在 8 月表示：“如果他们必须在这里生产，他们需要数量需求，当你对车辆征收如此高的进口关税时，没有人可以测试市场。”

如果进口税不是问题，特斯拉或许可以使用他们已经获得的数据来确定超级工厂在印度是否有意义，但是特斯拉如果现在根据过去十年的销售数据来判断的话，那么其可能永远都不会在印度建厂，因为在涉及进口关税的情况下，印度很少有人能负担得起特斯拉的价格，所以销量极低（印度的关税：任何低于 40,000 美元（约合人民币25万）的车辆需缴纳 40% 的税；任何价格超过 40,000 美元（约合人民币25万）的车辆都要缴纳 100% 的税，这实际上是车辆价格的两倍，而且目前，特斯拉的产品线中没有低于 40,000 美元（约合人民币25万）价格门槛的车辆）。

而印度之所以不愿对特斯拉进行额外的关税减免之外，或许也和特斯拉其垂直整合度有关。印度汽车零部件制造商协会 (ACMA) 主席表示，本地化始终是重中之重，进入市场的公司需要全面促进本地制造，而不仅仅是最终产品，这将包括从半导体等复杂因素到汽车座椅等其他简单元素的所有内容。但是特斯拉内部制造了许多零件，包括一些微控制器和汽车座椅，与其他汽车公司相比，特斯拉的垂直整合程度非常高，印度的零部件很难获得相关需求。

马斯克在 2020 年末就曾表示：“我们拥有大量自己构建的内部制造技术这使得复制特斯拉变得非常困难，我们实际上并不完全反对人们复制我们，但你做不到我们这样。你不能只是说拿起供应商目录，选择其中一个就可以了。”而正是特斯拉这种情况的加持也使印度处于十字路口，因为虽然特斯拉将对经济、制造努力和就业大有裨益，但与其他垂直整合程度较低的汽车制造商相比，特斯拉无法为其他行业和公司提供更多服务。

而与之相比的中国，自 2020 年初在中国推出上海工厂后，该工厂已成为特斯拉最大的电动汽车生产工厂，国内销量更是占特斯拉2021 年总交付量的近 52%，特斯拉为中国提供了诸多经济效益，比如在特斯拉 2021 年环境影响评估通过后，特斯拉将会扩建上海工厂，这也表示上海工厂将很快在 Model Y 生产线再雇佣 9,000 名员工，到生产线扩建完成时，上海超级工厂将拥有 18,000 名员工。此外，它还通过出口帮助鼓励欧洲采用电动汽车，使 Model 3成为2021 年欧洲洲大陆最畅销的电动汽车，其全年售出超过 109,670 辆。

特斯拉是否会进入印度目前仍是一个没有明确答案的问题，自2015 年莫迪访问弗里蒙特工厂以来，特斯拉与印度的争论已经持续七年，然而在双方都增持不下的情况下，印度的GDP还能否支撑莫迪的“印度制造”，而特斯拉有了上海工厂的加持，成功度过生产危机后已经成为全球电动汽车的引领者，特斯拉显然有了比之前更大的底气，所以我们估计特斯拉和印度的漫长谈判恐怕仍将持续。