日前,行业知名媒体汽配圈报道,贵州两大汽配城——孟关、升华汽配城均出现了“旺季不旺”的现象,整体市场活力不足,呈现出一派萧条的景象。
根据实地走访调查结果可以发现,孟关汽配城目前商户数量已经由原来的700多家流失到现在的400多家,并且这400多家中正常开门做汽配相关生意的仅有100多家;而升华汽配城的情况更糟糕,商户数量在4年之间呈断崖式下滑,从2000多户到现在的200多户,存留量仅剩十分之一。
从大环境来看,近几年汽配生意确实大不如前,导致传统汽配城流量惨淡。当然,这里存在多方面原因,但小编认为最重要的两个原因有两个。今天,就来和大家探讨探讨。
01
汽配批发市场被零售市场瓜分
汽配城,实际上本身就是一个“中间商”聚集地,在汽配城里的商户,大多都是从做“二批”生意开始的。但近几年由于市场发生了很大变化,尤其是行业一直存在一种“去中间商化”的论调,使得一大部分做批发起家的商户开始转向零售,开始对接下游终端汽服门店。
而在这其中,汽配连锁平台的崛起,又给这些想要转向做零售的商户提供了加盟合作的机会。这一点上,在汽配圈孟关汽配城的走访中也能印证这一点,这个汽配城里的商户大多都主营易损件,前几年以批发为主,近一两年批发越来越难做,批发的营业收入占比越来越少。
近几年,互联网对于汽配供应链的改造,虽然说不上大刀阔斧,但却也是在潜移默化中一步步修改着原有的行业规则。曾有相关行业人士分析,位于汽配供应链中的代理商和经销商,将来的处境会十分艰难,甚至还列举了多达9种最容易被淘汰的经销商类型。
大家或许知道,汽车易损件的入门门槛比较低,有很多刚入汽车零配件贸易行业的,通常都是从易损件做起,这其实是有一定原因的。
首先,汽配行业属于流通范畴,说到流通就必定绕不开库存。由于汽车上的易损件类目非常多,这就对资金有一定的要求,相对来说易损件的库存和资金压力会小一些;其次,易损件不需要太多的摸索,不像全车件要学习很多基础的知识,所花精力自然也会小一些。
不过,易损件虽然市场大、门槛低,但毛利低是不争的事实,而且竞争也是最为激烈的。加上目前上游企业也在布局汽配零售,带动了整个市场的发展方向,比如舍弗勒这样的零部件制造商同样也在自建供应链。
除此之外,那些有主机厂背景的,比如目前的奔驰、大众等,同样也在转向做零售。配套厂到主机厂到4S的体系,它是最标准的供应链结构,单一品牌全车件,它是专业的;终端汽服门店的零部件一体化,它是存活的。同时它利用第三方金融,分级仓储配送,它在中间有大数据,做合理配送,所以整个汽配流通效率是提升的。
当然还有上文中我们提过的汽配连锁平台,目前大家达成的共识就是运营模式采用中心仓+省仓+前置仓,中心仓向省仓补货,省仓向前置仓调货,前置仓辐射周边几公里范围内的维修门店,让响应速度最大化。当然,易损件适合做自营,而全车件则是可以从各个渠道按需调货。
02
商户更注重仓储化转型方向
在上文中,我们已经提到了,汽配是属于流通服务行业,所以仓储和物流是非常重要的两个方面。从汽配城这一端来看,越来越的商户已经不在纠结于某一个易损件的代理资格,更多地是转向了“仓配一体化”的发展方向。
实际上,从汽配圈的走访来看,做得好的、规模比较大的商户已经直接舍弃店面搬到了仓库,在仓库里面进行发货,相当于从“店面生意”转型到“仓储生意”。
大家都知道,目前汽配行业正在接受互联网的数字化“洗礼”,而在电商网络大行其道的今天,仓配一体化更算得上一种刚需,就是因为它能在这个相对不景气的大环境下,做到降本增效。
随着这些汽配城里的商户业务快速发展,其对仓库的要求越来越高,但即便增加人手,依旧没有解决库位乱、库存不精准的问题,引发错发、漏发等一系列问题,同时还要支付昂贵的管理费用。
然而,互联网信息化开始逐步帮助个体商户解决这个问题,商户不再依托汽配城统一的仓储体系,而是完全可以自立门户,借助一些大型连锁平台的系统对仓库方面开展信息化、智能化管理。
可以说,互联网改变了原有的汽车配件物流模式,最重要的是由以前的B2B变成了B2C。说白了,这其实也是一种“去中间商化”,商户直接能对接终端需求了。汽配城里的商户直接从仓库接受订单、收款、发货,大大提升了整个汽配流通闭环的效率,也节省了不少中间成本。
试想一下,汽配城里的商户,做得好的都可以单飞转型仓配一体化了,汽配城里的商铺空置率难道还不会上升?
正如汽配圈在采访最后所说的,汽配城从原来的高光时刻到现在的萧条落寞,这不是汽配商户单方面造成的,这与当前大环境下汽配行业的发展趋势是分不开的。
作为小编来说,大家目前关注的点除了“降本增效”之外,还有一点也值得研究,那就是“开源节流”。实际上,这两者之间并不是独立的,而是存在一些内在的联系。就拿汽配数字化来讲,它既能提升我们在仓配上的效率,也可以让商户在更多的线上平台获得曝光,要记住一点,引流、锁客始终是绕不开的行业话题。
领取专属 10元无门槛券
私享最新 技术干货