Model S 撞上消防车这事，马上被美国官方调查机构盯上了，为什么？

据说90%的汽车极客都关注了

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美东时间 1 月 22 日早间发生在加利福尼亚州卡尼佛市的 Model S 车祸，现在越闹越大了。

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美国联邦政府的独立调查机构 NTSB （美国国家运输安全委员会 National Transportation Safety Board ）在事发第二天通过邮件表示，他们将派出调查小组，对这宗事故进行调查。

大概 4 个月前，NTSB 发布了对 2016 年 5 月、史上第一起自动驾驶致死车祸的调查结果，认为肇事的特斯拉 Model S 自动驾驶系统 Autopilot 的功能限制是导致死亡的主要原因。

这个报告，可以说基本上推翻了特斯拉此前曾引用过的 NHTSA （美国国家公路交通安全管理局）的调查结果。

去年2月，NHTSA 发布报告称 16 年5 月的致死车祸，「未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统中存在任何设计与表现的缺陷」（特斯拉官网引述时使用的标题）

本月 22 日的这起车祸，从事故结果来看并不严重：「当事人没有受伤」。在这种情况下，NTSB 却依然决定派出调查人员。

NTSB 发布的twitter

美国人也不理解，在NTSB的官方推特账号下留言：「昨天美国有五千单车祸，你们干嘛就盯着特斯拉这一单不放？」

为什么？我们也想知道！

一场由骨灰级玩家致死引发的自动驾驶审查

Joshua Brown

2016年5月，驾驶员 Joshua Brown，驾驶一辆特斯拉 Model S ，在一个路口从侧面撞上了一辆正在转弯的 18 轮大型货车。Model S 从后轮的空隙中直接穿过，顶部被掀翻，导致他当场死亡。

出事的 Model S

按照当时媒体的说法，这是特斯拉历史第一起致人死亡的车祸，甚至可以说是无人驾驶历史上的第一宗血案。

纽约时报制作的事故现场示意图

血案发生时，正好是美国汽车和科技产业试图游说美国政府推出无人驾驶立法的关键时刻。

马斯克转推的twitter

令人唏嘘的是，Joshua Brown 是一名骨灰级的特斯拉粉丝。就在事发前一个月，他在 YouTube 上发了一段视频，感谢自己的 Model S 帮他避免了一起车祸。

这个视频，特斯拉的CEO马斯克也转发了。到昨天为止，这条视频的阅读数有360多万。

一年半过去，回看 Brown 事件会发现，它是特斯拉一个非常关键的节点，更是此后一系列事件的导火索。

Mobileye 的离开和算盘

Brown 车祸引发的一系列后续事件，对特斯拉影响比较大的，起码有两个。

一个是与 Mobileye 闹翻了。

Musk与Mobileye联合创始人 Shashua

Mobileye 是一家以色列公司，成立于 1999 年，2017 年 3 月，被 Intel 公司以 153 亿美元收购。其主要产品是单目视觉 ADAS 系统。早在十年前就是宝马的供应商。

特斯拉的自动驾驶方案，最早使用了 Mobileye 的软硬件，包括核心芯片。这两者的合作，在早期曾被视为天作之合。

Mobileye 的口号

一个是在ADAS领域浸淫了多年的老油条，一个是正当红的科技新贵、汽车革命者。通过 Mobileye 的技术和产品，特斯拉打造出了「未来感十足」的 Model S 和 Autopilot 。而通过与特斯拉的合作，Mobileye 也从默默无闻变成了炙手可热。

但就在事故发生后的第二个月，Mobileye 就宣布和特斯拉终止合作。

Mobileye 董事长 Amnon Shashua 甚至发声说，Mobileye 之所以终止与特斯拉的合作，是因为 Mobileye 认为特斯拉在 Autopilot 系统的表述上，一直在做相互矛盾的事：一方面说 Autopilot 很棒，可以做到自动驾驶；但另一方面又提醒用户不应该放开方向盘。

「是在不断挑战安全极限」。

「如果把 Mobileye 的声誉和这种挑战安全极限的行为联系在一起，从长期来看，不仅会伤害到公司利益，更会影响整个行业的发展。」

这个指责，非常严厉。

Mobileye 的 REM 路线图

有关这一次分手，解读很多。比较中肯过的，是 Mobileye 早有他意。

Mobileye 早前放出的路线图

在Mobileye 的规划图中，Mobileye 将自身定义在传统车厂这一段。它的整体计划是，是希望通过和传统车企的深入合作，推动 REM （Road Experience Management），也就是路网数据采集行动的落地，进而形成在算法和数据上的壁垒，成为自动驾驶产业链上不可或缺的一环。

Intel 之后的收购，也坐实了这一点。

而特斯拉，却是挑战传统车企的核心力量。作为一家科技公司，「数据归属」更是核心问题。双方在这一点，分歧巨大，基本无法调和。

只是，分手就分手好了。相较于特斯拉的相对低调，Mobileye 的说法，就显得有点高调了。

中国人还是相信这句话：屁股指挥脑袋。

Autopilot 2.0 遭遇广泛质疑

另一个，则是 Autopilot 开始遇到越来越多的质疑。

先科普下。

特斯拉 Autopilot 是根据硬件不同来区分的。所以，可以将第一代的 Autopilot 1.0 ，说成 HW1 （ Hardware 1，硬件 ），第二代Autopilot 2.0 ，说成HW2 。

AP 1.0 的示意图

第一代的 Autopilot （以下简称为 AP ） 硬件，是由一个前置摄像头、一个不参与辅助驾驶的后置倒车摄像头、一个前置雷达，以及 12 个超声波传感器、NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3 处理芯片构成的。

AP 2.0的示意图

第二代 Autopilot 硬件，则是由三个前置摄像头、两个侧面摄像头（翼子板位置）、两个后置摄像头、一个后置倒车摄像头、一个前置雷达以及 12 个超声波传感器构、以及 NVIDIA Drive PX 2（40倍 Autopilot 1.0 处理速度）处理芯片构成

至于经常被提到的 Autopilot 7.0 / 8.0 / 8.1 等等，都是指 Autopilot 的软件版本。

在 Autopilot 1.0 时代，特斯拉的软件算法，是在 Mobileye 技术基础上开发的。到了 Autopilot 2.0，则是特斯拉自己开发的。

「November or December of this year, we should be able to go from a parking lot in California to a parking lot in New York, no controls touched at any point during the entire journey.」

——Elon Musk 在去年 4 月份 TED 上的演讲

在 AP 2.0 发布时，特斯拉，尤其是马斯克夸了不少海口。譬如要在去年年底前，实现从美国东海岸到西海岸的全自动驾驶长途测试。当然，这一计划并未成行。

美国车主视频截图

17 年 6 月，AP 2.0 大升级时，马斯克也夸耀说，升级后的 AP 2.0 ，能让特斯拉在行驶时，如「丝般顺滑」。但过后有车友实测，使用 AP 2.0 时，车有点左倾。

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车主有抱怨，传统车企纷纷跳出来质疑，华尔街日报也在报道中称，特斯拉在全自动驾驶上画了很多「大饼」，但真正做到的，并没有几个，并披露在 AP2.0 推出时，特斯拉的工程师团队，因反对将 Autopilot 2.0宣传成「全自动驾驶」，与销售团队产生冲突，进而出现关键负责人离职的情况。

Nvigant 2017年报告

今年1月，美国权威咨询公司 Nvigant 在2017年自动驾驶企业评级报告中，也将特斯拉排到最后一名。主要原因，是特斯拉在 execution 执行力维度（纵轴），排名最后。

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我们还应该相信特斯拉吗？基石是什么？

马斯克本尊

特斯拉吸引我们的到底是什么？

一辆由电力驱动的性能怪兽？不，绝不仅是这样。

重要的是，特斯拉打开了一扇门，让我们看到了未来。它是未来汽车的代表，是第一家将科幻小说中描述的自动驾驶技术带到真正生活中的领袖。

所以，它才吸引了我们，甚至让我们沉溺其中。

因为同样沉溺其中，在这样一个当口，去重新审视2016年那起致死事故，以及这一次 NTSB 再次发起的调查，难免会心情复杂。

相较于对无人驾驶持支持态度的 NHTSA，NTSB 的态度，向来是更慎重和保守的。

NTSB 当时放出的调查新闻稿

NTSB 的这次调查，本质上，与一年半之前的那一次调查没什么区别，都是对 AP 系统的可靠性进行验证，差别只在一个是 1.0 （2016年事故），一个是 AP 2.0 （2018年事故）。

在前一次的调查中，NTSB 给了 AP 1.0 一个不利的结论；而这一次，在无人受伤情况下，我们也对最终结论持悲观态度。

关键最终还要看消费者，或者说像我们这样的特斯拉粉丝会怎么看？面对 NTSB 与 NHTSA 两种截然不同的判断，应该相信谁？基石又是什么？

这个基石，应该是逻辑。

Model 3 官方图

目前，开启了 AP2.0 的特斯拉，每天在道路上累计的里程已经超过 500 万公里（根据特斯拉早前官方数据）。但因开启 Autopilot 而致死的事故，截至目前，也只有 2016 年 5 月的这一单。（当然，其他车祸事故有不少）

而从这个基本事实出发，NHTSA 才认为特斯拉 AP 1.0 （针对2016年5月系统）没有设计上的问题。

换句话说，2016 年 5 月的致死事故，是一次漏报，而不是「误报」。

「漏报」，是一种可能性，可以通过数据累计和优化加以解决。而「误报」，则是设计失误导致的可验证错误。

用 知乎大神 @Ryan Woo 在万字长文《Tesla自动驾驶的前世今生》中的话来说：

漏报就是车前面有1000种不同大小，材质，形状的路障。测试时发现999个都顺利刹车，有1种失败，这1种就是漏报；而误报可能是车侦测到前方有一个小易拉罐，确误认为是无法通过的路障，紧急刹车导致追尾乃至严重事故。

从这个角度去思考，才能真正理解马斯克为什么说「完美是善的敌人」。

对这个事，马斯克想得很清楚：

「在使用正确的前提下，自动辅助驾驶已经比人类驾驶要安全得多。因此，仅仅因为害怕不利的媒体报道或从商业角度计算的法律责任而推迟发布，在道德上是应当受到指责的。」

2018年1月传出，美国人是怎么糊弄特斯拉警示系统的

对于消费者而言，一个更为靠谱的建议则是：

1、知道 Autopilot 是什么；

虽然特斯拉的硬件具备完全自动驾驶能力，但目前的 Autopilot 2.0 并没有达到或者开放全自动驾驶功能，它依然还是一个 L2 或者 L2.5 级别的自动辅助驾驶系统。

2、了解 Autopilot 怎么使用：

在车道保持或者自适应巡航时，听从车辆的警示，保持注意力，双手不要离开方向盘。Autopilot 2.0 会带来更为舒适的驾驶体验，但绝不意味着你可以撒手不管。

最后，希望马斯克能够实现自己的诺言，正如他以往曾做到的那样，带给我们更好的汽车，更好的未来。

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