无人驾驶汽车产业被证明是一个错综复杂的伙伴关系网络

(接上文“无人驾驶汽车在2017年经历了哪些大事件?(上)”)

市场研究机构IHS Markit的车用资通讯娱乐与ADAS市场研究总监Egil Juliussen认为,百度的Apollo计划是直接参考了Android的剧本,为无人驾驶汽车提供从云端服务、开放源码软件平台,到本地化的传感器融合与硬件参考设计等等支持;利用Apollo的硬件参考设计平台,合作伙伴们想必能很快着手开发自家的应用程序。

而因为百度的参考设计平台目前是以Nvidia的DrivePX为基础,Juliussen指出:“你可能会以为Nvidia占据优势,但这并不代表百度的平台不会导入其他方案,因为Intel也是Apollo计划的成员之一。”

无人驾驶汽车产业相关厂商之间的合纵连横(来源:EE Times)

在2017年,无人驾驶汽车产业被证明是一个错综复杂的伙伴关系网络,其中Nvidia、Intel与Waymo扮演重要角色,他们各自建立的伙伴关系比起其他厂商更牢固了一些;不过百度拥抱开放源码平台的策略,有可能改变市场局势。百度将在1月举行的2018年国际消费电子展(CES 2018)发表Apollo 2.0,号称能让无人驾驶汽车执行简单的都市道路驾驶。

5. Intel/Mobileye为无人驾驶汽车建立“安全模型”

以隶属Intel旗下的Mobileye在10月份发表了一篇技术论文,详细说明如何以一套正规的数学公式,确保无人驾驶汽车以审慎负责的态度上路行驶,且不会引起交通事故;该论文指出无人驾驶汽车只要遵循一套由产业界与政府主管机关预先明确定义的规则,就只会在“安全”的框架内运行而不会成为肇事主因。

针对此论文,市场研究机构The Linley Group资深分析师Mike Demler认为有“误导”之嫌,不应该用“我们的自动驾驶技术不会导致交通事故,我们也可以告诉你为什么”的这种方式来赢得大众信任;但EE Times采访了学界专家,他们则是盛赞该公司坚持到底、迎战在自驾车领域最棘手的问题。

Mobileye提出能藉由正规数学公式确保无人驾驶汽车不会引发交通事故(来源:Mobileye)

不过学者们也提醒,公式方法与数学证明的优点在于它们在原则上是可以被证明是正确的,缺点则在于“它们总是需要基础性的假设,而且那些假设可能在现实世界是不成立的;”因此产业界首先需要讨论的事情,不只是定义什么方案对系统来说是恰当的,还有那样的方案对现实世界来说是否合理。

6. Waymo惊人的模拟自动驾驶里程数

Waymo在10月发表了一份安全报告,成为无人驾驶汽车开发商争相参考的虚拟路线图,该报告的部分细节显示了该公司已经领先业界有多远距离──Waymo在报告中提到了如何设计其自动驾驶软硬件,以及如何测试车辆。

IHS Markit的Juliussen在阅读过Waymo报告后指出,该公司方案与其他无人驾驶汽车竞争最大的不同,是他们以软件观点来设计自家传感器系统,而在经过8年的自动驾驶软件开发之后,Waymo已经拥有比其他对手更高的眼界,这种模仿Apple、与软件紧密结合的能力,是传统汽车业者大多缺乏、也难以复制的。

更值得注意的是,Waymo利用自家测试方法取得差异化,该公司的安全报告指出,他们在实际道路上的测试已经达到850万英哩(约1368公里);不过Juliussen指出,道路测试里程数不是重点,而是将实际道路测试结果导入模拟环境,让无人驾驶汽车软件在其中练习的里程数。

Waymo在安全报告中指出,该公司将无人驾驶汽车在实际道路上遇到的最具挑战性状况化成虚拟场景,让自动驾驶软件能在仿真环境中练习;而无人驾驶汽车软件会有任何改变或是更新,都会先在模拟环境进行严格的测试才布署于车队。Waymo在2016年的模拟自动驾驶里程数为25亿英哩,也就是一天800万英哩,该数字到2017年增加至一天1,000万英哩。

自动驾驶模拟环境的运作方法(来源:Waymo)

Juliussen认为这令人印象深刻:“因为在模拟环境之中,他们专门测试最困难的状况;”The Linley Group的Demler也认为,通过累积更多实际驾驶里程数来让机器学习常识是不实际的,而是需要大量借镜现实世界案例的模拟测试,以及根据一般安全常识来开发无人驾驶汽车标准:“不过要实现后者,产业界还有很长一段路要走。”

整体看来,Juliussen认为Waymo在无人驾驶汽车开发的进展上是业界第一名,而第二名是GM (该车厂在2016年收购了自动驾驶车辆软件开发商Cruise),Ford则是落后距离稍远的第三名(该车厂在2017年2月收购无人驾驶汽车AI方案开发商Argo)。

7. Level 4自动驾驶汽车跑不了太远──仍受限于地理与天气条件

尽管Waymo的自动驾驶汽车技术进展超前,该公司的开发成果仍仅能列为Level 4自动驾驶汽车,而非Level 5;根据美国汽车工程师学会(SAE)的定义,Level 4自动驾驶汽车是在“有限度条件”下、驾驶人可以不需要注意车辆行驶安全,例如塞车的车阵中或是某个划定区域,但在那以外,驾驶人若不能取回控制权,车辆就会安全地终止旅程。

Waymo的报告则明确指出,该公司的无人驾驶汽车仅行驶于“经过营运设计的场域”(operational design domain),其设计条件包括地理环境、道路种类、速限、天气、营运时间,以及当地交通法规;Waymo坦承,这种经设计的场域可能会“非常受限制”,例如是低速限的单一固定路线,或是私人园区(如科学园区),而且需要在白天、气候优良的状况下。

Waymo的自动驾驶汽车仅能行驶于“经过营运设计的场域”(来源:Waymo)

Waymo在报告中解释,他们的自动驾驶汽车乘客不能选择在经过批准之地理范围外的目的地,而其自动驾驶汽车软件也不会建立“地理围栏”以外的行驶路线;如果其共乘服务的顾客要求的是在那之外的路线,Waymo会派出的是人类驾驶出租车而非无人驾驶汽车。

而当然Waymo会继续扩大其营运场域范围,并积极测试各种恶劣天气状况,例如不同程度的下雪天;据了解该公司从2012年就开始进行寒冷气候条件测试,并宣布其无人驾驶汽车在今年冬天开上了美国密歇根(Michigan)州的道路。Waymo执行长Jon Krafcik表示:“我们的无人驾驶汽车将在雪地、湿滑与结冰路面上累积更多实际行驶经验。”

本文来源:EETimes,由EET Taiwan的Judith Cheng编译

原文发布于微信公众号 - 机器人网(robot_globalsources)

原文发表时间:2017-12-30

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