180英里只接管方向盘6次，比自动驾驶更实用，不是特斯拉不是谷歌

上个月23日，青主刚抵达洛杉矶，打开手机就看到一条新闻：特斯拉自动驾驶又双叒叕闯祸了！

新闻说，美国加利福尼亚州卡尔弗城当地时间1月22日发生一起交通事故，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下以65MPH（约合104.6KPH）的时速追尾一辆停在路边的消防车，当时，消防员正在处理一起交通事故，特斯拉轿车损毁严重，幸无人员伤亡。

卡尔弗城消防局在社交媒体上介绍了这起车祸，并呼吁“驾驶时应该保持警觉”。

肇事特斯拉司机表示，事发时汽车正处在自动驾驶状态；卡尔弗城消防局称造成这起事故的原因是特斯拉驾驶员分心；特斯拉公司发言人则再次强调“自动驾驶功能只应在驾驶员全神贯注的情况下启用”。

这为我们第二天的试驾蒙上了一点点阴影——我们接下来要体验的正是一种“准自动驾驶功能”——通用的超级巡航系统，这号称是世界上首款可以允许驾驶员双手脱离方向盘的驾驶辅助系统。

通用“超级巡航（Super Cruise ）”是世界上首个可以允许驾驶员双手脱离方向盘的驾驶辅助系统。

比Autopilot更便宜也更好用

让所有参与试驾的人大感意外的是，这个超级巡航系统居然超级好用。

从洛杉矶附近的圣塔莫妮卡出发到旧金山，总里程接近400英里，我开了其中的大约180英里（两个媒体一台车），整个过程，我只接管过方向盘6次，最长的一次，我有足足80英里（约128公里）双手没有碰过方向盘。

所以，严格说起来，这180英里并不是我在开车，而是超级巡航系统在我的监督之下“驾驶”着这辆凯迪拉克CT6。这也成了我人生中最惬意的一次长途驾驶经历。

陪同试驾的工程师告诉我，他最长的一次有两个半小时没有碰方向盘，而且是在晚上。通用的这个超级巡航不是自动驾驶，却胜过很多自动驾驶。

上了高速，就可以这样开车。我很希望自己的车上也能有这个功能。

所以，当通用汽车的人告诉我，自从搭载超级巡航系统的CT6在美国上市以来，虽然价格颇为不菲，但是仍大受市场欢迎，我一点都不感到意外。据悉，自推出以来，搭载该系统的CT6已经占到美国市场CT6总销量的大约1/4。鉴于该系统只搭载在高配车型上，这是一个不小的成功。

青主查了一下，在美国，增选一个超级巡航配置包，需要增加5000美元，当然这个配置包不单只是增加了“超级巡航（Super Cruise ）”一项，还增加了电磁悬挂（Magnetic Ride Control）、前后双向自动刹车（Forward and Reverse Automatic Braking）、自适应巡航（ACC）、夜视（Night Vision）等多项功能，同时，轮圈也会自动升级。

在美国，凯迪拉克CT6超级巡航配置包价格是5000美元。我们试驾的是最高配的3.0T 铂金版CT6，美国市场售价是88295美元。

这样看来，这个5000美元的“超级巡航选装包”还是很有诚意的，相比之下，特斯拉Model S加装“增强版自动辅助驾驶（Enhanced Autopilot）”系统的价格是6000美元（在中国是58000元人民币），而特斯拉增加的仅仅只是一个“增强版自动辅助驾驶”系统。

特斯拉Model S加装“增强版自动辅助驾驶（Enhanced Autopilot）”系统的实际价格是6000美元（在中国需要58000元人民币）。

那么一个号称“自动驾驶”，一个则谦称“超级巡航”，到底谁更实用呢？

目前为止，自动驾驶技术并不成熟，卡尔弗城发生的事故虽然没有造成人员伤亡，但那只是侥幸，此前，特斯拉的Autopilot系统已经造成多起伤亡事故，虽然特斯拉在其官网上宣称“自动驾驶的安全性至少是人类驾驶平均水平的两倍”，但事实上，从特斯拉的自动驾驶来看，事故发生几率还是太高。

在一个相对有序的交通条件下，人类驾驶员的安全性是相当不错的，根据美国交通数据局BTS的数据，（在美国）人类驾驶员平均驾驶50万英里才会发生一次事故，8300万英里才会发生一次致命事故，而作为对比，谷歌无人驾驶汽车在200万英里的试运行中，就发生了18次交通事故。

刚开始，特斯拉把Autopilot称作“自动驾驶”，但是在2016年5月7日发生一起致死车祸之后，特斯拉改称这只是一项“自动辅助驾驶”功能。在推出“增强版Autopilot”之后，特斯拉强调，这“将继续作为一种辅助驾驶功能为驾驶员提供服务，驾驶员须时刻保持对车辆的控制”。

图为布朗生前在视频中展示双手离开方向盘。

2016年5月7日，约书亚•布朗（Joshua Brown）驾驶特斯拉Model S在佛罗里达发生车祸，撞上了一辆拖挂货车，布朗在事故中身亡。事发时，车辆处于自动驾驶模式。

也就是说，虽然号称“自动驾驶”，但驾驶员双手依然不能脱离方向盘，依然必须全神贯注。而通用的超级巡航系统，虽然不是自动驾驶，但在系统可以激活的路段——分车道的高速公路上，它能够允许驾驶员双手脱离方向盘。激活之后，通用的超级巡航系统甚至也允许驾驶员片刻的注意力转移，大约超过10秒，系统会报警，让你把注意力转回到前方交通路况上来，但是这已经足够你看一下手机，或者拍两张照片了。

有了超级巡航系统，开车拍照、喝水，就可以大方从容了。这就是我在开车过程中信手拍的照片。

起码对我而言，这样的系统更加实用。市内短途驾驶，我们并不需要自动驾驶来代劳，高速上跑长途才需要，超级巡航着眼于这一消费痛点，提供一个这样的服务：上了高速，你就可以双手枕在脑后或者抱在胸前“开车”了，让枯燥、辛苦的长途驾驶变得惬意、舒适——同时，最重要的事说三遍：它又是能保证安全、安全、安全的！

从圣塔莫妮卡出发不久，我们上了美国5号高速公路，激活超级巡航系统，枕着双手“开”了超过10英里之后，我已经非常期待自己的车上能有这样一个功能，这样每年国庆出游或者春节回老家的长途驾驶就不再是一个畏途。

我也体验过特斯拉的“增强版Autopilot”，虽然它可以实现自动变线、路口停车，但是两只手必须放在方向盘下方，脚也得在踏板前做好准备，全神贯注紧盯着前方，以便时刻接管车辆，总之，整个人必须紧绷着，说实话，真的比我自己开车还累。“自动驾驶”过程中，特斯拉的方向盘一直在频繁地小幅调整，车在路上“画龙”前行——和很多新手司机一样。

特斯拉“增强版Autopilot”启动，方向盘频繁地来回修正，驾驶员比自己开车还累。

相反，通用的超级巡航是沿着高精度数字地图在车道上生成的一个“虚拟中线”行驶，方向盘非常稳定，完全不会来回调整，俨然一个老司机。目前主流厂家的自动驾驶，青主基本上都开过，基本上也都比我自己开车还累——紧张啊；而通用的超级巡航，虽然系统激活是有条件的，但一旦被激活，它真的能大大减轻我的驾驶负担——无论是精神层面，还是身体层面。

通用超级巡航并非依赖摄像头对路面标线的识别来确定行驶方向——这样难免会造成方向盘频繁地来回修正，而是依据高精度地图中的车道虚拟中线行驶，方向稳定性堪比老司机。

宁要聪明的驾驶辅助，不要笨拙的全自动驾驶

选择在商品车上先推出超级巡航系统，而不是某个级别的自动驾驶系统，青主认为，这既是通用的明智和务实之处，也体现了一个老牌汽车厂家对消费者真正痛点的洞察。

自动驾驶技术尚不成熟，像特斯拉Autopilot这类“准自动驾驶”功能，除了让消费者觉得新奇之外，实际上并不能减轻驾驶员在驾驶过程中的劳动强度，反而还可能会带来某种程度的焦虑，增加驾驶员的精神负担。

在真正的完全自动驾驶时代到来之前，既然消费者还是需要会开车——否则如何做到随时接管车辆呢，既然都是所谓的“驾驶辅助系统”，那么它们应该追求的就是让驾驶更轻松、更舒心、更安全。从这个角度，通用超级巡航的实际应用体验，是完虐特斯拉Autopilot的——即使是增强版。

特斯拉Autopilot并不能真正让驾驶员放松，不允许驾驶员双手离开方向盘——更别说长时间离开了，一个最主要的原因是它缺少通用超级巡航那样的“驾驶员注意力保持系统”。

总是能及时地将驾驶员注意力“召回”，是通用超级巡航系统的独门秘技。

它和高精度数字地图是通用超级巡航系统的两大关键技术，正因为该系统总是能准确地侦测到驾驶员的状态，保证能及时将驾驶员的注意力“唤回”，所以才能允许驾驶员双手长时间离开方向盘，实现真正的放松。

和有些车上已经有的“驾驶员注意力监测系统”不同，这个“驾驶员注意力保持系统”，必须100%地确保安全，一个是“监测”，一个是“保持”，一词之差，技术上的难度不可同日而语。

通用超级巡航注意力保持系统的三级预警。

通用的这个注意力保持系统，包括红外线发射器、方向盘感应器、驾驶员注意力摄像头等多重传感设备，无论是视线偏离，还是闭眼、低头，系统都能准确侦测到，并及时做出一系列警示和操作指令。

警示和操作指令分三个等级：

一级预警，方向盘上沿绿色灯带闪烁；

二级预警，红色灯带闪烁，超级巡航功能退出，减速滑行；

三级预警，红色灯带闪烁，超级巡航功能停止使用，施加制动。

如果能确保全神贯注，人类驾驶员是非常安全的，多数事故，尤其是高速公路上的事故，都是驾驶员疲劳或者分心所致——特斯拉自动驾驶模式下发生的多起车祸，都被认定为系驾驶员分心所致，比如最近发生在卡尔弗城的追尾事故。所以，如何能让驾驶员真正的放松，同时需要的时候，又能将驾驶员的注意力及时“召回”，就应该是所有“自动辅助驾驶系统”的应有之义。

特斯拉Autopilot缺的正是这个对于“自动辅助驾驶系统”最关键的东西，而这也是通用这样的传统车企和特斯拉这样的“造车新势力”的重大区别所在。在100多年的行业历程中，经历了无数的血泪教训，传统汽车厂家养成了严谨、低调、务实的行业性格，相反，包括特斯拉在内的新势力——很多都有IT、互联网行业背景，则更加大胆、冒进，对他们来说，关机重启几乎可以解决大多数问题，可是，对一辆高速行驶的汽车来说，驾驶员并没有关机重启的机会。

What？原来通用的自动驾驶技术甩特斯拉三条街！

从传统汽车到未来真正的自动驾驶汽车，是需要一个很长的渐进过程的，通用一再强调超级巡航不是自动驾驶，但它却可以说是这个过程中一个里程碑式的应用，它率先在最需要也最容易（高速公路）的交通条件下，最好地实现了自动驾驶。在我这次180英里的试驾中，有超过160英里的驾驶工作其实都是由超级巡航系统完成的。它也印证了通用在自动驾驶技术领域的行业领先地位。

自动驾驶属特斯拉喊得最凶，可是，在美国市场研究机构Navigant Research前不久发布的“年度无人驾驶技术排行榜”上，高居第一的不是特斯拉也不是谷歌，而是通用。在这份榜单上，前十位里，8家都是通用这样的传统车企，特斯拉在上榜的19家企业里排名垫底。

Navigant Research将19家企业分成了四类：领导者、竞争者、挑战者和追随者。通用、谷歌（Waymo）等被归入领导者行列，特斯拉在这19家企业中排名垫底。

对这个结果，青主一点都不意外。很多技术，无论是新能源还是自动驾驶，传统车企其实早就在埋头研发，只是没到接近或者真正可以商业化的时候，这些传统车企不会成天挂在嘴上说而已。相反，那些所谓的造车新势力，“互联网思维”发达，只有一个概念、几张PPT，就敢大说特说；明明是驾驶辅助，就敢忽悠消费者是自动驾驶，直到出了车祸，死了人，才改口。

通用火鸟2 号概念车

通用是世界上最早开展自动驾驶技术研发的公司，图为1956年的通用火鸟2 号概念车，它是世界上第一部“智能汽车”，配备了一个先进的导航系统，可以和“未来高速公路”相适配，通过接收嵌入在道路上的电线所发出的信号，车辆将彻底避免事故的发生。

和很多人以为的不同，普通人真正可以坐上的第一辆无人驾驶汽车，很有可能来自通用。北京时间1月12日，通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise Automation发布了第四代无人驾驶汽车——Cruise AV。

通用新一代无人驾驶汽车——Cruise AV。

这是一辆基于雪佛兰Bolt电动车的无人驾驶汽车，没有方向盘，没有加速踏板，也没有刹车踏板。通用已向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）递交申请，请求该机构批准其明年开始将这款新车加入其首个商用共享车队。换句话说，2019年，通用的无人驾驶汽车就将真正商业化了。

Cruise AV没有方向盘和踏板，是一款彻底的无人驾驶汽车，将于2019年投入商业化。