从“车路协同”到“车能路云”，中国汽车产业抢跑大融合时代

“车路协同”这一概念，在有限的公开互联网资料中可以追溯到2011年。彼时，由科技部印发的有关车路协同的主体项目报告，向人们抛出了一幅充满智慧的未来道路的盛大图景：

道路可以通过安装先进的电子元件，敏锐地感知到驶来的每一辆汽车；极快的网络速度可以和云端迅速完成信息交换，让每一场交通事故的发生，每一次道路可能造成拥堵的隐患，都可以被相关部门和每一辆行驶的汽车及时察觉……

原来，路是可以有自己思想的；原来，早晚高峰是可以不堵车的。

但彼时的中国汽车市场，仍处于传统燃油车的左右互搏当中，甚至自主品牌第一次向上冲击高端化也仍在酝酿。传统燃油车市场相对固定的大环境难以形成有效的催化剂，所以“车路协同”这一概念，在概念先行这条路上，一路狂飙了整整十年。

随着21世纪进入第三个十年，新能源汽车产业的快速崛起，带动中国汽车产业向“电动化”和“智能化”快速转型。车路协同也终于等来了一个难得的契机，那就是自动驾驶。

彼时，主打科技领先的新能源汽车厂商，以及同样蛰伏多年的自动驾驶供应商们，开始在单车的智能化水平上一卷再卷。但昂贵的传感器和计算平台，让自动驾驶技术的落地成本水涨船高。

所以，当市场逐渐回归理性，是不是能在单车智能之外再开辟一条全新的道路，成了整个行业共同的命题。

但车路协同在2022年经历了短暂的行业爆发之后，便迅速回归平淡，各企业和地方部门在车路协同相关项目的建设和投资上也愈发谨慎。诚如所有处于早期摸索阶段的行业一样，车路协同眼下面临困境，同样是商业模式不清晰，导致项目无法盈利，以至于难以形成“从0到1”的过程。

车路协同的价值已然显现，但处于混沌期的行业需要有能人指路。

8月底，中国汽车百人会隆中论坛在湖北襄阳举办，围绕“车能路云”如何构建新生态展开了一系列热烈的讨论。

其中，尤以中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，以及中国科学院院士欧阳明高的演讲振聋发聩，详解了我国发展“车能路云”全新生态的必要性，以及如何才能将其快速应用到产业当中来，形成商业闭环。

欧阳明高：发展“车能路云”有三点必要

为什么要发展车能路云？

一方面是汽车、能源、信息、交通，以前这些行业在新能源汽车发展的初期是一种松散的组合。但随着新能源汽车的发展，这些产业终将逐步由松散组合到深度融合，这是由技术、市场各方面发展的必然趋势。

比如说充电，原来在新能源汽车保有量较低时，车辆充电对于电网的调度负荷并不高。但是现在新能源汽车的保有量越来越大，快充功率越来越快，如果不能实现统一调度，电网是无法承担的这样的压力的。

第二点，车能路云可以推动一些产业融合生态的建立。

在可预见的蔚来，新能源汽车将逐步使用绿电，这个时候就需要电力系统能源互联网来进行协助。另一方面，巨大的新能源汽车保有量也将成为难以想象的储能装置，不仅可以为电网在需要时反向充电，削峰填谷，在为电网减少负荷的同时还能为新能源汽车用户带来额外的收益以，这些好处也需要车能路云各个产业又更加紧密的融合。

第三点，就是“车能路云”的深度融合可以让中国新能源汽车行业，从目前的一枝独放，引来中国经济的百花齐放。

现在的中国经济面临下行压力，但新能源汽车却是中国经济最大的亮点，新能源汽车通过车路云图的建设可以带动更多行业稳步向前，实现增长。

张永伟：汽车行业已进入大融合时代

汽车行业已经进入了大融合时代，在汽车推进电动化和智能化的同时，汽车也开始成为一个融合性的平台，会带动其他产业的发展，和能源、ICT、电子，通讯这些更加紧密，汽车行业发展的意义已经远超汽车行业本身。

新能源汽车行业发展的上半场，更多的是推进汽车自身的电动化，下半场更希望把发展的重点放在汽车和其他产业的融合上。首先要解决的就是汽车和路、城市的关系。那么在车、路、城这些之间关系，首先又是车和路之间的关系，其次是车和城之间的关系。

进入到智能化时代，车路协同本质上已经进入到支持汽车的智能化。单车智能和车路协同其实并不矛盾，单车智能解决汽车自身所实现的的智能化问题，车路协同是帮助汽车自身的智能化，实现它解决不了的问题。

就比如，像单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以相互之间是取长补短、相互赋能的关系，而不是对立关系。

车路协同当下面临的关键问题是路应该怎么建。之前一些试验项目普遍存在车企参与程度不高，路的使用效率不高。

因为早在一开始建设这些道路时候的思想，就是想直接建设一条完全服务自动驾驶的智能化道路，但是因为直到现在也并没有一辆完全自动驾驶的车应用，所以这些路就显得有些功能过剩，所以现在的思路是要走一条渐进式的建设路线。

渐进式要区分三个部分，分别是“分类”——高速要和城市道路按需分类，分级，对于智能化需求较低的路要建设的更加简易，省成本。

“分级”——当现在对智能化道路的需求、功能需求还不是很丰富的时候，道路的建设就应该更加简易、更加低成本。随着需求功能的不断增加，在逐步非常道路建设的内容，提高道路建设的智能化水平。

“分步”——先做最需要建设的领域，比如说路口，总之就是不要一蹴而就，要分开建设。总之就是要用迭代的思维来建、用低成本广覆盖的思路。

建设完成智能化道路之后，又要如何解决投入产出比呢？一方面是等待更多的用户，让更多的车辆进入系统；另一方面是就是让车辆获得在车路协同之外的城市数字化服务，从车路协同进入到车城协同。

车城协同，需要将车辆网数据和城市物联网数据，放在同一个数据底层平台上，车城一旦能够协同，不但对汽车，对城市都可以实现更好的功能性支撑。

当汽车作为一个移动的感知单元，它所形成的感知信息完全可以服务于城市的管理和城市的治理，会成为城市治理、城市管理的一个智能化的终端，把汽车用好了，城市管理就会提升很高的水平。

有了城市的数据，汽车的智能化就多了一条腿，我们可以获得城市基础设施的信息，可以获得城市停车场的信息，可以获得城市的比如积水、火灾、塌陷各种在道路侧所不能提供的信息，包括人的信息。

车路协同，乃至于更加宏观的车城协同，是一件相当困难的事，比造车还要难很多，因此需要在国内调动各个相关产业的力量以此来形成合力，来实现系统性的创新。