公路货运运距“压缩”之势明显

“从去年下半年开始到现在，国内公路货运的结构在发生着明显变化。500公里以上的长途占整个货运的比例下降了15%，200公里以上的长途也下降了8%左右，加在一起下降了20%多，但是200公里以内的运距货量占比是提升了，200公里以上的货量减少了。”近日，G7易流CEO翟学魂观察表示，现阶段，国内中短途运输占比有所增加，中长途运输占比有所减少，而这样的公路货运趋势日渐清晰。

公路货运是我国运输行业重要的组成部分，经过多年的发展，目前行业市场规模已达约5万亿元。然而如今全球经济脱钩断链的情况愈演愈烈，严重扰乱了全球产业链供应链的安全稳定，亦使国内物流市场亦受到较大冲击。

物流作为实体经济发展重要支撑，当国家经济产业发展结构发生调整时，物流业势必也将随之变化。那么，物流企业该如何调整自身运力结构来适应这种变化？

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“加仓减路”趋势明显

“过去经销商的订单都是大批量的，但现在大家都在追求更精准、更有效的进行销售，从而降低库存，又能做到快速补货，即所谓的‘以销定采’模式。”9月7日，浙江森马电子商务有限公司物流总监胡宏峰向《中国物流与采购》杂志记者介绍说，如此一来，整个物流需求就从单仓变多仓，大批量变小批量，低频次变高频次。物流公司为了迎合市场这一需求不得不调整仓网布局。当仓网布局越来越密集时，长途货运量势必会随之降低。

此外，胡宏峰向记者透露，目前，快运、快递正在成为众多服装门店销售补货的主要物流方式。

从某种程度来说，现阶段，品牌企业仓库和网点的分布更加广泛了，这不仅减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，也压缩了中长途货运车辆的生存空间。同时，仓库和网点的增加也提供了更多的货物集散地点，使得货物的中转更加便捷。

“成本、效率、客户体验，这三个方面促成了所谓的运距缩短。”日前，《中国物流与采购》杂志记者也在聚盟共建副总裁杨化高口中得到印证。

他补充表示，当前，无论是货主企业还是物流企业，为了追求效率的极致或提升获客能力，不得不倒逼自身进行更加密集的仓网布局。由此，公路货运运距缩短之势也日渐凸显。

日前，中国物流与采购联合会公路货运分会秘书长周志成接受《中国物流与采购》杂志记者采访时总结认为，出现“公路货运运距缩短”这一趋势的原因主要有五个：

一是相比疫情期间，由于不确定性导致的长途调拨货物需求大幅减少；

二是外贸需求变化，对于中长途物资、零部件调拨需求有所减少；

三是疫情后消费需求恢复较快，城市配送、即时物流等中短途货运需求占比有所增加；

四是随着线上消费逐步形成习惯，越来越多的客户需要提供仓配一体化服务，逐步纳入网络化企业范围，减少点对点的长途运输；

五是疫情后需求不振，对于降低车辆空驶率要求变高，司机不得不停车等待，长途运输分段化。

除此之外，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉则认为，“长途”变“短途”，一是与国家多式联运的快速推进有关，特别是大宗货物采用多式联运的运输方式越来越广泛；二是与今年国内大宗货物价格下滑有关，货物价格下调，市场交易便会遵从“就近原则”。

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行业竞争加剧

从公路货运的本质来看，无论是从时长、效率还是能耗来看，其与铁路、水运相比还是有很大区别的，相比而言，公路货运似乎也更适合于中短途运输。

此外，随着国家供应链战略的调整，企业更加注重供应链的优化。由此，500公里以上、1000公里以内的公路运输“门到门”服务的干线公路货运方式未必还是最优的方式了。

但为什么这一公路货运趋势前几年没有出现，现在才得以显现呢？

“三年疫情，导致国内供应链发生巨大的变化，各种因素叠加之下，无不考验着供应链的柔性、韧性。而随着疫情防控政策的调整，供应链结构变化导致的运输结构的新变化也就逐渐显现出来了。”9月9日，中国物流学会专家委员会委员恽绵接受《中国物流与采购》杂志记者采访时认为。

当市场上“长途”变“短途”，即使货运流量不变，但是距离变短，整个货运周转量自然会变少，大家感觉货运量少了，叠加疫情后需求不振，货量减少更加明显，市场竞争必将更加激烈。

但值得注意的是，疫情后制造业面临较大降本增效压力，物流环节作为重要的成本中心和履约服务受到重视，特别是分散、放任的物流体系存在较大浪费，无法满足需求的响应度和供应的韧性。

对此，周志成认为，疫情后社会普遍形成了线上消费习惯，特别是直播电商等全渠道模式对物流集中履约提出更高挑战。此时，品牌商通过物流资源集中寻找合适的物流服务商，特别是仓配一体化、物流专业化、服务集中化的要求，这对于具有专有能力的物流企业带来新机遇。

总体来看，市场低迷环境下有利于规模化、集约化企业扩大市场份额，市场集中度会有所增加。

“这一特征会率先集中体现在行业腰部和头部。”恽绵分析表示。

一方面包括网络货运平台以及供应链物流服务企业等都在发力供应链服务；另一方面，货主方则在不断提升自身的供应链解决能力，其中包括自建供应链体系以及通过第三方供应链服务商来解决。

此外，还有很多企业采用多式联运、甩挂运输，甚至与装备企业合作进一步提高装卸的效率。而这样的行业发展趋势，势必会激发出新的竞争格局。

比如，公路货运企业的经营逻辑将从本质上进行改变，不能按照以往简简单单的将货物转手外包，而是必须提升自身的供应链能力，进行高效的资源整合，只有这样才能不被市场淘汰。

“规模物流企业要逐步从物流服务商向物流集成商再向供应链物流方案解决商转型，不断提升市场竞争力和企业盈利能力。中小企业更多适应变化，加入到符合需求的物流链条里去，以提高服务专业化水平和成本控制力。”周志成强调。

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亟需提高“柔性”能力

不难看出，随着数字货运平台的发展，目前特别是在疫情后市场恢复阶段，运力有进一步分散化的趋势，越来越多的企业选择个体司机和运力以达到降低成本的目的。

但是，随着市场需求的恢复和服务要求的升级，对于品质运力需求依然存在，物流企业仍然要保有一定规模自有运力，以增强应对市场波动和不确定性的风险应对能力。

同时，企业自身或企业间要共建一定规模合同运力或共享运力，以保证企业正常履约能力。同时，周志成建议，几类运力间资源配置可以适当调整和平衡，在保障服务履约的基础上降本增效，以应对市场形势变化。

可以看出，行业需求已从过去的成本优先，向注重供应链的柔性化和韧性化转变。这就要求物流企业不仅能够提供标准化的物流服务，还要提供各种个性化的服务。此外，在面对行业新的趋势时，企业还要有快速整合自身资源的能力，来有效抵御外界环境变化时带来新挑战。

现阶段，只具有单纯的标准化管理体系的物流企业，已经不能抵御市场不确定性造成的各种风险了。

“物流企业还要不断的打造自身柔性化能力，这则需要企业从组织体系上开始调整。”恽绵分析说，面对柔性化的供应链服务需求，物流企业更多的是要适应客户不断变化的体系，继而提升自身的基础设施、管理体系、信息化系统等方面的柔性化应变能力。

按恽绵所言，眼下物流企业可以朝着两个方向做调整：

一是提升自身的物流解决方案的能力。二是坚持本长，做基础运输服务商。但必须要在运输效率、透明化、信息化下功夫，并可以与供应链物流企业进行高效对接。

当然，面对行业变局，链主企业承担着非常重要的行业发展重任，要不断赋能支持成千上万的基层供应链物流服务商，来帮助他们转型升级。相对于单独个体，在强大的生态组织体系中，无论是信息化能力还是品牌能力，亦或是网络协同能力等方面均会得到迅速提升。

“对于聚盟来讲，现阶段我们会做一些区域内的短线布局，把区的网做一些加深加密的动作，来重点迎合市场的新诉求。”杨化高告诉记者。（本文刊发于《中国物流与采购》杂志2023年第18期）‍

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本期编辑：安枫