融合再猜想：苹果特斯拉互补的新特质

这几天，又有行业人士拉郎配了。他们撮合着苹果和特斯拉，甚至说要让马斯克代替库克担任苹果CEO。

理由是，苹果正在遭受创新的煎熬，马斯克能召唤回乔布斯色魂魄，给它带来神奇。而苹果则能给特斯拉以及SpaceX带来丰富的资本力，它可是有花不完的钱。

这应该还是此前绯闻的变异。它们两家被扯在一起，已经不是一次两次了，并且有愈演愈烈之势。

除了日常互怼的小打小闹，对它俩更多的想象空间集中在：它们是否有一天会实现融合。

特斯拉曾经被称为“汽车界的苹果”，苹果此前已经创造了太多的传奇，而下一个故事的书写者，将不可避免地先要面临来自苹果光环下的阴影。

但这并不意味着，后者在创新上只能成为苹果的续写者，因为苹果的传奇本来就建立在“颠覆”之上，而“颠覆”的意义从来不在于续写，而在于重新开启新篇章。

至少在乔布斯离去之后，埃隆·马斯克鲜明的个性与不拘一格的作风，在一定程度上填补了硅谷极具包容性的传奇故事中“打破常规的变革者和科技狂人”这类天才或者怪才形象的空缺。

乔布斯的天才远见改变了手机的形态和我们的交互方式，而马斯克所展现出的与乔布斯相似的先行性，则在电动车、太阳能和商业航天领域埋下了变革的种子。

如果说曾经的苹果颠覆了手机，那么如今的特斯拉正在试图颠覆汽车，比起与我们的生活相对遥远的“火星移民”计划，特斯拉似乎更有机会取代苹果公司的光环，成为硅谷冒险和创新精神的新象征。

随着苹果涉足汽车领域，特斯拉与苹果的赛道日渐趋近，促成二者融合猜想最直接的来源就出自于此。

几年前马斯克曾评价苹果的自主研发电动汽车计划，称开发汽车是苹果合理的下一步。但是他同时也指出，汽车由数千个零件组成，与苹果的产品生产相比，要完成汽车制造，解决供应链的问题更加复杂。

虽然双方由此展开的人才争夺和正面交锋，随着苹果放弃自己造车，降维为主要关注自动驾驶系统背后的软件而有所减弱。

但是，看似已经在赛道上交错开来的二者，为什么依旧时常被“捆绑”和联系起来？

这主要源于二者既相似又不同的特征和发展路径，或者更具体地说，是特斯拉的危机和苹果困境，让他们在这一阶段催生出了二者互补的新特质。

一，特斯拉的危机在于，缺乏更多的ICT技术支撑；

二、资本匮乏，导致出现产能及质量问题。

2008年前后特斯拉有过差点面临资金链断裂的先例。“猎鹰1号”曾连续三次在进入轨道前爆炸。而这三次发射已经基本耗光了他的家底。所以，马斯克不得不从特斯拉借钱，以维持SpaceX的运转。

但实际上，由于马斯克低估了汽车生产的困难和成本，结果是成本高过定价，即便最后提高了定价，特斯拉实际上依旧还是在赔钱卖车。

并且随着新车型的生产规模扩大，进一步暴露了特斯拉的量产问题。马斯克此前承诺的特斯拉的自动驾驶汽车将在2017年开始出现并普及，并没有实现，随后被推迟到了2018年年初或者晚些时候。

这也怪不得苹果创始人沃兹尼亚克在近日出席瑞典斯德哥尔摩举行的北欧商业论坛时表示，他已经不再相信马斯克的任何话了。不过他的发言与其说是作为竞争对手的批评，而更像是作为一个本身就是特斯拉车主和粉丝失望之后的控诉与不满。

特斯拉对量产问题的解释是，不能单纯提速，重点是要兼顾质量和效率。尽管大多数追随者们还是选择了继续等待，但是这也暴露出一个问题：留给特斯拉的时间不多了。

虽然此前通过PayPal、特斯拉以及SpaceX证明了马斯克能够很好地经营公司，但是比起商人，他更像是一个专注于创新的工程师。比起用商业手段弱化技术瓶颈来实现突破，马斯克显然更加倾向于用技术的突破，换取在商业问题面前实现另辟蹊径的解决方案。

以Waymo与Uber的关于自动驾驶技术泄密的案子为例，其漫长的审判过程纠缠了一年才在近期刚刚尘埃落定，其问题的核心在于激光雷达这一核心技术信息是否泄漏。

在自动驾驶领域，激光雷达被视为自动驾驶系统的核心组成部分，普遍的观点认为，谁在这一技术上有突破，就意味着攻下了自动驾驶主传感器这一壁垒，也就在自动驾驶领域有了更加有力的领先优势。

这也是这场技术纠纷为什么备受瞩目的原因。

但是马斯克却根本不那么认同这一技术信息的价值，至少它的价值，没有竞争对手所认为的那么大，他表示：“也许我错了，在这种情况下，我会看起来像个傻瓜，但我确定我不是”，并且特斯拉自动驾驶系统也不会使用激光雷达。

按照马斯克长期以来的观点，激光雷达不如特斯拉的相机、雷达（Radars）和超声波传感器组成的系统。在他看来，这个作为大部分竞争对手首选工具的激光雷达，并不是解决无源光学图像识别问题的最佳工具，而更像是一个昂贵且不必要的“拐杖”，局限于此，不仅仅是一种惰性，更会迫使企业走向一个难以摆脱的困境，最终处于竞争劣势。

还有质量问题。全球已经有多起特斯拉事故悲剧。中国此前曝出的一起特斯拉车毁人亡，近日已经有了结论，当时正处于自动驾驶状态，这已重创特斯拉在中国的形象。

马斯克似乎总是那么自信满满，但是回归现实，当梦想家与不守承诺的骗子只有一线之隔的时候，不管他承不承认，特斯拉产能的提速或许真的需要寻求更多方面的支持。

为什么苹果被视为特斯拉的一个强有力的潜在支持者，原因当然不可能简单地归为苹果钱多，尽管此时苹果的宽裕和特斯拉的窘迫已经形成了一种鲜明的对比。

确实，在苹果的支持下，特斯拉将会快速获得更多的扩张资金，一解燃眉之急，但是这不是双方有可能实现融合的必备条件。

特斯拉加速提升产能的需求，契合了苹果“退而求其次”式的在生态扩张上的破局。

既然苹果已经不太可能自己造车，而按照马斯克的说法，汽车领域既然是苹果合理的下一步，苹果纵然退而追求自动驾驶技术，却也依旧不可能放弃这个群雄割据的市场。

苹果的优势在于它成熟的系统系统和ICT资源，如果说苹果已经在消费电子产品和服务市场达到一种顶峰，在现有的产品上已经难以实现像之前那般颠覆式的突破，而这个顶峰其实也意味着苹果面临的一种创新和突破的瓶颈，转向汽车终端它是合理且必要的选择。

但其中的障碍是，从行业来看，传统汽车产业已经非常成熟，并且对于苹果来说，汽车供应链远比手机复杂得多，而要想像之前颠覆手机一样颠覆汽车，形成新的汽车价值链和系统生态，难度之大可以想象。这也是苹果此前放弃自己造车的部分原因。因此，转战汽车系统的苹果，需要那么一个合作者。

同时，对于苹果自身而言，苹果的系统生态在本质上就不是一个开放的生态，它的优势并不能通过像一般的系统供应商向汽车厂家提供系统支持那样来实现，并且它最初跨界做汽车的初衷也并没有发生本质的改变，即当汽车成为自身系统的终端之一，以实现其系统生态忠诚度的延伸。

参考苹果和特斯拉初期发展过程的基本逻辑，二者都是通过颠覆性的产品进入了一个已经相对成熟的传统市场。对于已经在手机市场实现市场格局重塑的苹果，是否还能在汽车领域占有一席之地甚至实现颠覆，目前看来，对于苹果来说，如何选择合作者起到了决定性的作用。

苹果与传统汽车制造商合作的局限性在于，二者结合所产生的根本上难以实现苹果系统生态与汽车外壳深度融合的产物，既无法成就一个颠覆性的汽车产品，更无法重塑一个新的汽车产业。

而对于特斯拉来说，拥有一个属于自己的全新系统是形成自身新的价值链所必备的。但是对于现在正面临产量困境的“阵痛”的特斯拉来说，除了资本和效率，一个能够提供超过资金以外更多重支持的合作者，显得更为理想。

其实二者的初衷都是希望能够拥有自己独立的一体化系统生态与终端，即实现完全意义上的重塑和颠覆。但是在当前二者都陷入到各种的局限的时候，无论是出于商业利益还是技术竞赛，二者共同的诉求，都建立在比起一般合作而更加深度的整合之上。

比起传统汽车制造商，特斯拉同时具备互联网基因和传统汽车制造业基础，也更容易在接入苹果资源后产生突破。而苹果能够为特斯拉提供的资源涉及从界面到操作系统再到之后软件更新的系统各个方面，苹果的效率和资源优势也才得以借助发挥。

这一阶段的合作，也将为二者未来共同的目标——自动驾驶技术提供进一步的参考和铺垫。

无论是自建火箭还是特斯拉，都体现出马斯克对于已成熟的传统产业似乎有一种强烈的不信任感，这或许也是他成为颠覆者得一个潜在的特质。

而苹果虽然是曾经的颠覆者，但是现在也是它的创新低谷期。对于苹果出于商业利益和平衡销量与利润的考量而越来越务实，不愿冒险，马斯克也会加以毫不客气的diss。（虽然库克在近期的采访中重申了，在苹果公司的动机上总是会效仿乔布斯，努力创新，更注重打造好产品来影响人们的生活，并非为了赚钱。）

马斯克依旧是一个梦想家，但是产量困境已经让特斯拉不得不走向更加务实，未来到底能否跳出量产魔咒，还是说不得不在噩梦中被判出局，结果不得而知。

但是，苹果是那个最可能让它能够继续做梦的人。