小鹏G3 520初体验:除了续航提升,其他变化是否足够实力?

曾经引起很大争议的小鹏G3 2020款,也就是常说的小鹏G3 520,进入9、10月份以来,已经实现对外交付,乘联会数据显示,9月小鹏G3销量为2185辆,位于新势力前列。趁着这波热度,日前南都记者也对这款新车进行了试驾。

除了客观上续航的提升,新版本有何变化,升级后的XPILOT 2.5 自动驾驶辅助系统又有何亮点呢?虽然体验的时间有限,但这篇试驾或者会给你一个初步的认识。

除了续航,驾乘体验、智能化皆有提升

新款发布时,导致老车主意见很大的重要原因,就是他们没“逮着”这一长续航版本。顾名思义,2020款小鹏G3 520在NEDC综合工况下,续驶里程为520公里,新车电池供应商是外界熟悉的宁德时代,电池能量密度达到180 wh/kg,并达到目前世界上最高的IP68级防水防尘级别,从车底可以看到,新版本的电池安装位置更好地“隐藏”在车架中。

2020款小鹏G3也有400的版本,在NEDC综合工况下,续驶里程为401公里。超充状态下,30分钟可将电池电能从30%增加到80%,补充电能33.25 kwh。由于试驾时间较短,对于续航和充电情况,暂不展开讨论。

在让车“更聪明”这件事上,小鹏的野心是很大的,新款G3的智能配置也有所升级,新车搭载了TJA交通拥堵辅助+ICA智能巡航辅助,实现了城市和高速均可用的LCC车道居中辅助。同时,搭载了ALC自动变道辅助,使在自动辅助驾驶状态下,只要拨动转向灯,小鹏G3即可通过判断来往车辆和实时路况,自动变道一次。

此外,该车可以基于车内A柱红外摄像头,自动分析驾驶员分神、疲劳状态,对不良状态实时提醒,守护驾驶员行车安全。上述这些功能,旧款G3也可以通过OTA升级同步搭载。

新车另一个重要的变化是底盘部分,小鹏G3 2020款的轴距微增了15mm,底盘经过配置及调教优化,减小了后排过减速带的冲击感,提升乘坐舒适性,同时转向稳定性及转向手感也做了不同程度的优化。

对比记者试驾过的一些电动车来看,G3的综合表现较为均衡,试驾当天有一段连续的上下坡山路,G3相对轻盈的手感和扎实的底盘表现不错。G3的驾乘感尽量向舒适靠拢,驾驶的乐趣则只能算一般。

关键看点:XPILOT 2.5实用性如何?

小鹏称G3为“第二代智能汽车”,高级别的自动驾驶能力当然必不可少, 经过升级的XPILOT 2.5 自动驾驶辅助系统在实际行驶中,又是否名符其实呢?

G3搭载的12个超声波传感器、4个车身摄像头、1个前向摄像头以及3个毫米波传感器,对道路、车辆、行人、障碍物等进行精准识别,并反馈给智慧芯片,得到更适合中国路况的自动辅助驾驶和全场景自动泊车方案,从而实现XPILOT 2.5自动驾驶辅助。其功能主要涵盖了ACC、LCC、ALC、ATC等。

如今,很多主机厂把高速路上的巡航都已经做到越来越“顺滑”,另记者印象较为深刻的,是在市区低速行驶时,ACC功能可以比较好地解放双脚,缓解疲劳感。

用户在车速大于15km/h时(如前方有车辆,则可以在任意时速下启动),可以通过多功能方向盘打开 ACC 并设置好巡航速度 (30-150km/h) 和跟车距离后,即可进入巡航状态,如果前车车速低于 30km/h,系统仍然能保持跟车距离,直至处于静止状态。仪表盘中,也会显示车辆前后左右附近的车辆。

ACC跟车距离划分为5个等级(很多主机厂的ACC功能只有3个等级),该功能的使用不受道路等级、车道线的限制,有效工作区间为0-140km/h;同时,该系统可识别从运动到静止状态的车辆,并跟随停车;但受传感器限制,系统无法识别一直静止的车辆,接近一直静止的车辆时,ACC将不会自动减速,需要人工介入刹车。

G3 的LCC车道居中功能,适用速度范围为30-120km/h,且只在ACC开启的情况下才可激活,驾驶员控制方向盘,LCC功能也将退出。

不得不提的是还有ALC自动变道辅助,小鹏方面称,该功能的搭载,使小鹏汽车实现L2.5级自动驾驶辅助功能的车企。在自动辅助驾驶状态下,只要拨动转向灯,小鹏G3即可通过判断来往车辆和实时路况,自动变道一次。该功能可在高速行驶时使用,变道后继续保持ACC智能行驶。

据了解,当车辆处于ACC状态、LCC功能激活且当前时速大于65km/h时, 驾驶员可以通过转向指示灯命令驾驶辅助系统自动完成变道过程。车辆在接收到变道指令后,首先对目标车道的盲点区域进行安全检测,确认安全后,方向盘自动引导车辆进行变道。一次变道指令只能变换一次车道。

自动变道过程中,驾驶员的任何介入(方向盘、油门、制动)意味着接管车辆,变道程序将中止。同时,自动变道需要盲区监测功能协助,当车身侧面的超声波传感器检测到车辆左右侧面有障碍物、车辆BSD处于预警状态不变道。

在有限的体验中,可以发现,ALC功能的逻辑是要保证足够的安全距离,才会实现变道,只要稍加熟悉,这一功能还是很容易上手的。对于“老司机”来说,变道前的“准备工作”,可能会让司机觉得变道的流程复杂化了,毕竟手动变道本身就是一件快速决策、快速完成的事。但不可否认的是,这对于长距离行驶过程中,也是一种越来越主流的安全辅助功能。

其实,SAE International国际自动机工程师学会制定的全球自动驾驶车辆分级标准SAE J3016,从来没有对汽车厂商的自动辅助驾驶功能进行“定级”,小鹏L2.5级的定义,可以理解为,这只是小鹏向外界证明自己在自动辅助驾驶处于领先地位的一种提法。

整体来说,XPILOT 2.5自动驾驶辅助的实用性不错,“拟人化”的操控也做得比较到位。但随着越来越多车企加大在这块的投入,小鹏要形成长期优势并不容易。

自动泊车仍不完美

G3的主要卖点就是自动泊车,沿着车位边缘较慢行驶时,车辆识别车位后,屏幕中就会提示出车位的位置,选择想要停的车位后,简单操作就能实现泊车入库,即便是在去年底体验时,G3都比较容易泊车一些标线清晰的车位。

当然,要实现泊车,也有一些前置要求,例如垂直车位时速不超过18km/h,水平车位时速不超过24km/h;泊车(引导模式下)过程中时速不超过5km/h;同时,平行泊车要求最小停车位长度为车长+1M,最长不超过12M;垂直泊车最小停车位宽度为车宽+1m,最长不超过4.8m,车辆到物体的距离范围:0.5m~1.5m 。

试驾场地的停车场,是用不用颜色的地砖划分的车位,虽有颜色区分,但清晰度也不同于常见的白色或黄色标线停车位,稍稍另记者和同车媒体失望的是,再多次寻找车位过程中,大约只有一半的次数识别出停车位。当然,在识别车位后,G3还是顺利完成了泊车,不过也有一次压到旁边的牙子上。

同样出名的“你好 小P”AI语音助手,也具备不错的识别能力,实现车内多个功能模块,如呼唤自动泊车、控制车窗、空调等,在此不再赘述。小小的不足是,在处理一些连续、复杂的命令时,小P也并非万能的。

至于G3的中控屏,一方面它的功能强大,你想要的设置基本都能找到。但记者体验也发现,通过触屏控制空调或其他一些功能时,屏幕偶然的卡顿会让人有些不爽,屏幕UI设计、信息回馈的“质感”,是 “很玄”的东西,至少G3的屏幕没有给到一种“高级感”,这可能也与安卓系统版本较低、GPU性能等有一定关系。有小鹏内部人士向记者表示,未来P7会解决这一问题。

采写/摄影:南都记者 钟键挺

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