无可争议的交通未来

索伦森：马斯的关键要素是在用户家中或在很短的步行距离内提供共享汽车和其他移动选项的生态系统。马斯提供商需要回答的问题是：如果旅行者将私家车视为有保障的移动自由，那么马斯生态系统需要提供什么才能让他们相信他们仍然拥有自由？马斯很难实现，因为它要求公共和私人移动提供商提供开放数据，并让第三方 - 价值链前的马斯代理 - 与用户和提供商进行交互。监管机构有权强制执行开放数据和支付 - 维也纳和汉堡都是监管机构运营马斯计划的例子。公共和私人移动模式参与者必须允许其他私人运营的马斯计划代理商出售其服务;没有这个，马斯的概念仍然只是一个概念。

城邦对马斯将带来的因素持谨慎态度。我们与会员进行了长时间的讨论，并在最近的立场文件中得出结论，城市，地区和当地运输供应商在许多情况下已经提供综合移动服务，尽管这些服务的规模和覆盖范围在欧盟各地差异很大。欧盟和国家层面的政策制定者应考虑到这一点。城邦成员应积极考虑新的移动服务如何影响其所在地区的传统公共交通服务。在新的移动服务确实发展的地方，政策环境（在欧盟，国家或地方层面）应确保这些有助于实现可持续的移动目标，例如通过补充公共交通提供和鼓励积极的模式，如步行和骑自行车。

目前存在许多对马斯的理解和定义。它的目标范围从纯粹实现统一和全面的信息访问平台，多模式公共交通预订和支付和票务服务，到月度移动预算的移动电话式订阅服务，基于不同的需求和相应的经常性成本。促进和尝试实施马斯的公司的基本目标和目标包括改善对消费者和乘客可用的过多移动性选择的访问，以及纯粹的商业利益。后者可能会在未来出现问题，从而促使人们对这种方法持更加怀疑态度。虽然某些方面看起来很有希在测试这些类型的系统时，必须对移动模式的变化进行清晰的分析。可能会出现任意数量的不良影响，从而需要引入政策行动。

马斯被誉为满足我们所有移动需求的解决方案。开发应用程序以支付和访问服务的能力看起来是实现这一目标的完美工具，但实际情况要复杂得多。是的，我们有技术来满足供应链用户的需求，但该机构如何赚钱？运营商不希望放弃收入，当局不希望分享预算或储蓄，用户也不想支付更多费用。从理论上讲，运营商和主管部门可能会与许多提供马斯解决方案的机构打交道，但它们的可持续性如何？新一轮的乘车公司尚未公布利润。马斯是一种非常复杂的商业模式，可以实现可持续的回报率。

这是一直在深入探索的领域，我们作为几个资助的马斯研究和开发项目的重要合作伙伴，以探索其可能性，处于有利地位。从表面上看，马斯的概念很难反驳：谁不想要一个提供定制信息的集成，个性化，一体化解决方案？然而，马斯的实用性和含义确实需要进行重要考虑。我很早就明白，当马斯有可能支持和实现我们城市地区的许多交通目标时，它不能单独作为商业主张;马斯有可能充当交通需求管理工具，实时数据聚合器，预测工具和鼓励积极旅行的方式。