车联网商业生态仍处在发展的早期阶段

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本文研究员

晋一宁

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专注于车路协同产业研究

徐名赫

研究部研究员

专注于单车智能产业研究

赵泽文

研究部研究员

专注于自动驾驶商业化研究

核心观点

车联网概念不断演进，技术层面呈现智能网联化趋势，早期车联网应用场景的社会与经济价值已得到验证。

车联网商业生态在法律法规、通信技术与商业应用等方面仍存在诸多问题。

未来可从多个角度拓展车联网商业化模式，深度挖掘其数据与特定场景应用价值。

1

车联网概念不断演进，技术层面呈现智能网联化趋势，早期车联网应用场景的社会与经济价值已得到验证

1.1

伴随技术的不断发展，车联网的概念从车载信息服务系统向信息物理融合系统演进。

车联网的概念伴随着技术的发展而不断变化。过去概念中车联网就是车载信息服务，通过车载大屏实现导航、购物、娱乐等功能。近两年来的车联网是通过车内网、车际网、车路网、车云网等进行车-X通信交互，以实现智能动态信息服务、智能化控制和智能化交通运输管理等应用的信息物理融合系统。

图表1 车联网的概念

数据来源：何霞等；百人会研究部整理

车联网技术变革处于活跃期，智能化、网联化方向明确。汽车电子、V2X无线通信、多接入边缘计算、云平台以及车联网安全等技术的发展为智能化和网联化的发展提供了坚实的基础。在智能化和网联化技术基础上，车辆由单车智能逐步转向多车协同、“智慧的车”与“智慧的路”协同发展。

图表2 车联网技术呈现智能化网联化的发展趋势

数据来源：何霞等；百人会研究部整理

随着车联网技术的演进，不断推动汽车通信、汽车电子、信息通信、道德交通运输等行业深度融合。在融合基础上，形成新的产业持续创新，最终形成包括技术、产品、基础设施和应用服务的车联网产业体系。

1.2

日本、荷兰的智慧交通项目实地测试数据表明车联网可以减少安全事故、提高交通效率。

2004年,日本由国土交通省（MLIT）牵头，产业界合作“Smartway”的研究和开发，聚焦提升交通安全。目前，其路侧智能站已覆盖全国高速公路。Smartway的大量测试数据显示，车联网有助于交通事故数量的降低。另外，在特殊路段、特殊环境条件，可以缓解拥堵。

在欧洲也进行了协同式智能交通系统(C-ITS)真实道路测试。以荷兰为例，在长约10Km的高速公路上进行了测试和评估，结果显示C-ITS可提高道路通行能力1.7倍。此数据向交通部、欧盟委员会证明了C-ITS的必要性。

1.3

中国正推动建成世界最大的一体化ETC网，社会、环境、百姓、企业收益明显。

国务院办公厅发布实施方案鼓励ETC应用。包括取消省界主线收费站，实现全国路网统一电子不停车示范，并根据技术条件和应用生态，创新提出新的ETC体系和技术构架。

图表3 ETC体系架构

数据来源：百人会研究部整理

中国将建成世界最大的一体化ETC网，其门架系统将按照未来的路侧智能站（ITS Station）部署。近期ETC门架以部署ETC设备为主，包括DSRC、视频识别、本地数据处理、收费（基于路段费率表）、通信、供电等相关设施。未来将是ITS Station的基本载体和设施，是新一代数据获取、计算、通信、区段管理的设施，为C-ITS、自动驾驶服务。

ETC具有缓解交通拥堵、节能减排、节约高速收费单位管理运营成本等社会、经济价值。据估算，我国建设5000条ETC车道，就可以少建15000条人工收费车道，可节约大量土地并节省收费设备约150亿元。

图表4 ETC社会经济价值

数据来源：中国路网；百人会研究部整理

2

车联网商业生态在法律法规、通信技术与商业应用等方面仍存在诸多问题

2.1

法律法规方面：法律法规的滞后一定程度上制约企业创新发展，未来需伴随整体社会秩序变革。

法律法规的滞后一定程度上制约企业创新发展

我国涉及汽车、交通参与者和道路的法律法规众多，尚未有相关法律法规对自动驾驶车辆进行管理。《道路交通安全法》和《公路法》对交通参与者和道路的依法管理，但未涉及自动驾驶；面向车联网发展，机动车管理和交通事故处理涉及众多责任主体相关法律待修订，如《保险法》《侵权责任法》《消费者权益保护法》等。

面向车辆生产、检验、保险、登记等各环节法律法规尚未修订。目前部分城市出台了自动驾驶道路测试相关规定，但量产车型无法获取牌照。如在《道路交通安全法》中“机动车驾驶人”及交通事故责任主体“机动车一方”未包括自动驾驶系统，限制了L3级以及上的自动驾驶汽车。迫切需要开展相关法律法规的研究与修订工作，为自动驾驶商业化做好准备。

各地道路测试规定明确了测试车辆的管理方式和责任主体，但牌照只适用在本城市使用，不支持全国异地互认。企业取得某一城市测试牌照后，若想去其他城市测试，需要按照当地要求再次申请。测试牌照的重复申请耗费企业大量资金、时间和人力成本，也将限制部分能力有限中小企业的测试进程。另一方面，高速测试场景匮乏也限制了面向干线物流运输企业的研发进度与商业化进程。部分企业私下进行高速测试，带来安全与法律隐患。

车联网法律体系的发展需伴随整体社会秩序变革

技术和社会认知是法律规制的基础。车联网技术的发展决定了驾驶安全性；公众科学素养影响着大众对于新技术的理解和接受程度；伦理法律素养决定着相关企业能否承担社会责任。车联网的法律体系既要保护创新企业、保护车联网技术的发展，又要保护弱势群体，实现二者平衡。

在实现车联网法律体系的革新中不能激进的革新，应根据我国实际现状，跟随整体社会秩序体系变革的步调而平滑演进。与车联网法律责任体系相关的如司法鉴定体系、行政调解体系、保险体系等也应逐步完善，并根据自动驾驶车辆的实际情况调整相应主体，从而确保车联网法律体系的完整性。

图表5 车联网法律责任体系

数据来源：刘朝等；百人会研究部整理

2.2

通信技术方面：标准与产品到商业应用有一定距离，网联化信息安全机制缺乏。

车联网行业规范尚不完善，通信标准制定有待提速

车联网产业发展最重要的一个前提就是统一的通信标准。目前全产业链的标准体系建设有待提速，国内的车联网通信测试标准与国外标准不统一；缺乏5G通信技术“高可靠+低时延”（URLLC）标准制定；车联网数据通路行业尚无相应规范，难以实现车端的数据共享和分享机制。

车联网新技术相关产品尚不成熟，难以大规模部署

目前基于蜂窝通信的直联技术相关产品尚未达到批量供货状态。LTE-V2X已有通信芯片完成场景开发、测试验证工作，但相关安全测试标准尚未完成，成熟的通信模组产品尚未达到量产状态。而5G用于低功耗、低时验场景的标准尚未完成制定。

缺乏网联化安全机制，难以保障端到端的信息安全

车联网涉及到车辆行驶速度、方向、位置等行驶数据的传输，对数据传输的准确性、实时性要求高。数据传输一旦出现错误，产生错误的交通信息广播，可能造成严重交通事故。在数据传输的安全性和准确性上，车联网还需要在技术上突破。

当前车联网安全认证与信任机制未形成完整体系。应由国家总体把控PKI（Public Key Infrastructure，公钥基础设施）体系建设，进行有效的监管和资质的审核；保证不同PKI发放主体的互联互认。

2.3

商业应用方面：新兴车联网商业应用场景不清晰，盈利模式尚待明晰。

国内车联网渗透率较低，制约车联网释放价值

车联网涉及V2V、V2I、V2P、V2C等多方面的连接，只有联网车辆达到足够高的比率，甚至需要有足够的普适性，才能实现车联网在安全提示、流量管控、自动驾驶辅助等多方面的价值。目前国内车联网渗透率还非常低，无法实现车联网价值的释放。

车联网多数需求已被覆盖，应用场景缺乏吸引力

车联网当前的困境在于多数刚需和常见的需求已经被互联网应用所覆盖。通过利用手机APP就可以实现，新提出来的场景，缺乏吸引力和商业性。目前基本是将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,无法吸引终端客户买单。

图表6 车主养车费用分布&车联网系统功能

数据来源：斑马智行；百人会研究部整理

缺乏专业化基础通信设施运营模式

目前车联网通信设施运营以流量收费为主，缺乏高质量附加服务费盈利模式。未来可以通过端侧结合通信的服务质量、边缘运算能力、云端的特性协同，形成高质量服务满足不同层级的应用需求，向用户提供按次、按时长、按灵活组合的方式去计算的商业模式。

3

未来可从多角度探索车联网商业化模式，深度挖掘数据与特定场景应用价值

3.1

可通过自动驾驶发展路径确定民事责任主体格局划分。

自动驾驶车辆发生事故时的责任划分问题受到关注，一定程度上影响着其商业化落地进程。而车联网使得自动驾驶原本众多的参与方增加，需明确各方的民事责任主体格局划分，确保在事故发生时清晰的责任认定，使法律法规与技术研发相匹配。

从L2到L3/L4的自动驾驶技术和产业发展路径是民事责任划分和承担的重要基础。采用单车智能发展路径，则在自动驾驶功能的研发过程中的算法编程员、设计人员、tier1制造商、地图公司、数据公司等都对自动驾驶车辆的驾驶行为存在一定影响；采用车路协同发展路径，车网联技术的加入，还要明确道路基础设施建设方、运营方、付费方的责任划分，路端基础设施建设相关企业或通信技术提供商也有可能成为法律责任主体。

图表7 车联网参与主体职责

数据来源：公开资料；百人会研究部整理

3.2

可通过车联网交通大数据为道路安全保驾护航。

以车联网为基础，通过交通大数据智能系统工程，收集并分析动态和静态交通数据，建立交通大数据模型，促进道路安全。建立交通数据的基础模型、路况感知模型、风险管理模型、需求管理模型，通过车联网，向汽车、道路提供路况感知、道路服务、拥堵状况、交通负荷、流量预测等多种服务，改善道路整体运行水平。

以某省公安交警态势感知指挥中心为例。通过大数据个人出行行为分析，以电台、电视、报纸、互联网等方式将交通管理信息推送给交通参与者，实现隧道预警、超速预警、疲劳驾驶提醒、事故提醒等。2017年至2019年春运期间，进行安全信息提示约1358万次，精准诱导信息提示约846万次，改善春运交通秩序，降低万车死亡率。

图表8 2017年至2019年春运期间交通提示

数据来源：胡庆勇等；百人会研究部整理

图表9 万车死亡率随着精准诱导次数增加而不断下降

数据来源：胡庆勇等；百人会研究部整理

3.3

可通过车联网数据助推车企数字化转型。

评估车企数字化转型效果，经营人车关系能力是关键指标，车联网带来的联网数据能够提升车企数字化转型效果。车企数字化转型时，引入外部消费者使用数据，通过数据指导车企产品、营销、销售，推动。

以腾讯的产业互联网为案例，腾讯利用广大月活用户优势，通过C2B2B2C的模式，打通数据流转，数据实时赋能融合完之后，通过数据+人工智能，共创出PMSO模式，更好的经营人车关系，更好的服务新生态人群。

图表10 腾讯车联网解决方案示意图

数据来源：公开资料；百人会研究部整理

3.4

可通过互联网企业与车企协同提升用户交互体验。

互联网企业可与车企协同，引入内外部生态资源，共同打造开放的生态内容和服务。以腾讯为例，基于AI的场景管理平台可方便灵活地去打造个性化的业务框架，面向用户提供多端的手机端和车机端的服务。车机端基于AI智能场景化的能力，去让车内的内容和服务与用户更好地交互，实现即开即用，实现千人千面。

3.5

可在物流领域、封闭区域等特定场景提前实现商业化价值。

车联网是商用车的刚需，可方便运营监管、提升运输效率、降低运输成本、提高行驶安全。商用车是以营运为目的的生产工具，驾驶者并不一定是所有者，出于调度、监管的诉求，商用车队需要联网功能。另一方面，根据2014年交通5号令，所有道路运输车辆，包括载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车及重型载货车需安装使用车联网模块用于政府部门动态监督管理，预防和减少道路交通事故。现阶段商用车联网主要基于蜂窝通信技术，未来V2V技术将进一步提升商用车的行车安全。

以封闭道路、区域低速率运行和特殊环境为主的各类自动驾驶应用场景可率先建设发展。如景区/公园无人零售、港口无人物流、工业园区无人安防、矿区无人驾驶等。在限定区域环境下，采用固定路线、低速运行、重复类操作的物流类更容易落地应用；真实环境下的车辆运行数据以及业务运营数据反馈，有利于云端业务平台和实时路测平台的优化迭代。实现高等级自动驾驶后，应用场景可由限定区域向公共交通体系拓展。

图表11 车联网的限定区域场景应用

数据来源：何霞等；百人会研究部整理

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