软件定义汽车？但别忘了硬件定义了软件的边界

就在最近，伴随新一茬的中国汽车市场上市新车，智能化已经成了热词。紧跟着，“颠覆智能”、“软件定义汽车”等等宣传话术开始霸屏，仿佛一时间汽车产业转行成了智能装备，又仿佛不凑齐三块以上的车载屏幕标榜智能化，就已经没资格成为新时代的一辆好车。

智能出行，的确是很多人心中的梦想，但却并不是目前所有用户的真实所需。汽车工业，用了50年时间，正式形成了以12V供电标准为基础的低压电气网络架构。后来，又用了50年，演变为至今仍在使用的总线分散式电气布局。最近20年，汽车电气系统的进化步伐明显加快了，尤其叠加了无线网络和智能手机快速迭代的影响，汽车智能的第三次革命已成星火燎原之势。

很多产业人士对于未来汽车电气和智能化的畅想，都与2017年博世发布的一张战略图有关。第一阶段是分布式电子电气架构，其中各个分系统的处理器不断相互吞并融合，原先数十、上百个独立的芯片在大幅减少；第二阶段，域集中电子电气架构中，融合的子系统处理中心形成集数几个功能模块，并且联网成为必须；第三阶段，车辆集中电子电气架构，也是目前想象的终极状态，那就是全车电器和数据由一个计算中心包揽，同时汽车的智能可以存在云端。这大概就是“软件定义汽车”的由来，不过我们还不能忽略实现目标之前，汽车工业和电子工业必须做好足够的硬件准备！

博世发布的汽车电气架构演进图

现在的汽车智能化超前案例很多，我们大多可以在这张图上找到位置。在几年前，特斯拉Model S率先实现了第三步集中式电子电气架构，所有子系统都依托于中央显示中心算力的联网功能，并让大家记住了OTA。然而效果并不怎么如意，连马斯克都在2017年股东大会上承认：“我们在 Model X 上犯下的最大错误，就是一上来就集成了太多复杂的功能。这是我的责任，这么做是非常愚蠢的。”于是伴随Model 3推出的全新一代带电气架构重新降级为域集中电气架构，全车的计算中心有三个：一是自动驾驶及娱乐控制模块Autopilot & Infotainment Control Module；二是右车身控制器BCM RH；三是左车身控制器BCM LH。这样做让车辆行驶所需庞大的感知、运算和执行数据由三个中心分担，至少在现今硬件能力上，做到了合理分配。

国内新兴汽车品牌大多数都以对标特斯拉为己任，智能化也不例外。比如，小鹏说XPILOT3.0自动驾驶辅助系统及以Xmart OS 2.0车载智能系统实现了L3级驾驶辅助和“万物互联”；一鸣惊人的华人运通说，高合HiPhi X拥有“超脑”思考能力，依照太空舱理念规划汽车座舱！国内“重新定义”或者是“颠覆”汽车智能的英雄还有很多，实在无法一一列举。

高合HiPhi X座舱示意

然而，就像均联智行（国内车联网龙头）中国区CTO陈远先生所言：软件可以定义汽车，但硬件最终决定了软件的边界！当我们故意模糊或者脱离这个边界标榜智能化，这更像是建立在以博眼球为目标的自我洗脑。

马斯克为什么承认过分超前是愚蠢的？原因很简单，木桶效应要求整车研发、生产和后续使用不能存在明显的短板。当制造工艺或者是硬件能力及可靠性没有跟上软件的步伐时，我们必须回头解决基本问题。比如AutoPilot还需要大量的图形处理精度和运算准确性，好让自动驾驶的特斯拉汽车能与白色货车和谐共处，而不是撞上去；比如当初承诺的用100米架构电缆取代4.5公里长传统线束的技术反复跳票，在数据性能和制造成本上还不能同时让人满意。而一直谨慎的美系通用汽车， Global B电气架构把车载系统的数据处理能力提升到每小时4.5 TB，但仍然采用了相对保守的域分布布局。

已经存在一百多年的汽车工业，每一个进步都需要小心谨慎，而且一定是艰辛的。如果我们抱着对技术的敬畏和智能化的大局观来看，拖慢汽车智能化的问题还有很多，在成本、可靠性、智能化程度多维度的多重标准衡量，目前还不存在真正的“硬件冗余”。

不断在技术、成本和用户利益的博弈中，我们用了一百多年逐步提升汽车的体验。而今，就算站在巨人的肩膀上，也没可能一步到位。在智能化超前宣传攻势的背后，产品的基本问题和电子系统的不稳定性，反而成了打脸的最大隐患。

小鹏P7交车后不久，出现用户曝光产品问题的个案

整车工艺品质、电子系统可靠性、功能稳定性大量困扰着那些智能化的排头兵。而实际上，即便是大家互捧的特斯拉在使用品质上也没好到哪去。关于国产Model 3关于接缝的那些事已经成了共识，而在美国《消费者报告》推荐车型名录中被除名也早已不算新鲜事了。

如今，智能化已经成为新车宣传上最必要的标签，而实际上车联网以及ADAS驾驶辅助功能在改变我们对于一辆车的使用需求。不过，新的汽车电气架构变革的同时，并不意味着消费者能够对一辆车的基本素质要求放低。在智能化的路线上，除了无畏超前，我们更希望多一些对于安全、可靠、品质等方面的敬畏。