首页
学习
活动
专区
工具
TVP
发布

小鹏辅助驾驶又出事故!网友“生死拷问”:谁的责任?何时能休?

继蔚来NOP事件之后,小鹏辅助驾驶再度爆发事故。

近日,一位小鹏车主声称自己朋友在高速上驾驶小鹏P7时,在开启NGP(自动导航辅助驾驶,L2级自动驾驶系统)的情况下追尾了前方板车。

从事故照片来看,小鹏P7的车头已经完全变形,还碎了一地的零部件,车内的两个气囊已经全部弹出。

而作为造车新势力三强之一,小鹏这起事故发生后在网络上出现了不少关注和讨论,更引发了行业对辅助驾驶安全性和责任归属的“灵魂拷问”。

那么,在这一次事故中,又到底是谁的责任?而类似的自动驾驶事故,又何时能休?

(1)事故原因到底是“NGP”还是“车主”?

在谈论这个问题之前,我们或许得先基本了解一下小鹏的NGP自动导航辅助驾驶系统。

事实上,小鹏P7的NGP与其他大部分L2系统一样,也是采用了视觉(摄像头)+毫米波雷达(博世第五代产品)的感知方案。其周身共搭载5颗博世第五代毫米波雷达,同时内嵌博世的碰撞预警与AEB(自动紧急制动)算法。

再回到事故本身。既然是在高速上发生碰撞,最大的可能就是NGP的感知系统没有“提前感知”到前方卡车,因而没有提前减速。

此外,AEB系统可能最后时刻进行了刹车但没刹住。

显然,问题的起因,就在于NGP为啥“无法识别”前方的大卡车?

这或许得从毫米波雷达和视觉两部分来说。

毫米波雷达依靠回波探测物体,并且对移动的物体非常敏感。在此次事故中,前车速度既然已经在60公里/小时,所以毫米波雷达几乎不可能没“看到”卡车。

同时,事故视频内所示的“嘀嘀嘀”声,即为AEB系统的报警声。

也就是说,在此次事故中,雷达是成功感知到卡车了的。那么事故发生很大概率上源自视觉方面。

所以感知失败的锅,大概率在视觉方面。

事实上,国内目前量产的L2自动驾驶系统有不少都将视觉作为主传感器,雷达当作辅助传感器。

如果视觉发现障碍物,不管雷达有没有发现,车辆都会做出反应,但反过来就不行。所以具体到这起事故,很大可能是由于视觉感应“看不到”,才导致碰撞。

当然,事故的最终原因还有待进一步调查,并等待监管机构和小鹏方面公布。

(2)魔幻的自动驾驶,一边“点赞”,一边“惊恐”

一直以来,对于普通消费者而言,并不能分清辅助驾驶和自动驾驶,甚至在法律方面的权责认定上还存在诸多盲区。

而许多公司在自动驾驶功能的宣传口径上也模糊不清,引发消费者误解。

站在消费者的角度,一边听着车企对自动驾驶“大唱赞歌”,一边为自动驾驶事故而“瑟瑟发抖”,这不免稍显魔幻。

对此,未来如何能够“更安全发展自动驾驶”或许已经成为行业的共同命题。

对此,我认为可以从三个角度来更好的解决问题发生。

首先是,车企“统一表达”,明确权责归属。

但凡需要司机、车主紧急接管的,都一律都叫辅助驾驶。否则出现事故,无论是不是“车主未能及时接管”,都应由技术提供方承担责任。

换句话说,无需司机、车主紧急接管,或者责任明确就是技术服务提供方,才能以自动驾驶作为宣传。

其次,辅助驾驶“再上路”,还要做到多重安全冗余。

车企的辅助驾驶系统需要在使用前,明确向车主表明辅助驾驶系统的利弊,并加强功能使用端的准入考核和监管。

此外,驾驶行为监测应该成为辅助驾驶的标配,这不仅能防止“不靠谱”车主,也能保障其他路上交通参与者的安全。

最后,定期主动披露安全机制和数据。

一直以来,车企对于“安全事故”都是保持讳莫如深的心态。

某种程度上,定期公布数据能够让一切更公开透明,同时帮助消费者更加准确的了解自动驾驶能力。

总的来说,这些问题都要行业达成“共识”,一起来解决。

(3)写在最后

“道路千万条,安全第一条。”

看似一句稀松平常的话,对自动驾驶来说却是最核心、也是最难的工作。

而对于自动驾驶这种高精尖产业来说,车企天然是强势的一方,与法与理,都应该有责任有义务教育用户,避免流血事件再次发生。

毕竟,一次技术落地的“错误示范”,不仅将损害整个行业的形象,对于未来发展也是更如“老鼠屎”的存在。

  • 发表于:
  • 原文链接https://kuaibao.qq.com/s/20210928A07JBT00?refer=cp_1026
  • 腾讯「腾讯云开发者社区」是腾讯内容开放平台帐号(企鹅号)传播渠道之一,根据《腾讯内容开放平台服务协议》转载发布内容。
  • 如有侵权,请联系 cloudcommunity@tencent.com 删除。

相关快讯

扫码

添加站长 进交流群

领取专属 10元无门槛券

私享最新 技术干货

扫码加入开发者社群
领券