【牛科技】NGP上车，小鹏能把特斯拉（NOA）打到找不到东？

[资讯-牛车网]

随着小鹏NGP（公测版）大规模上车，汽车智能化横向对比时代正式开启！

2021年1月25日，那位曾放出豪言：“中国市场上打到特斯拉找不到北，国际市场上迟早相见的小鹏汽车，”终于交试卷了。在当天，选购了X pilot 3.0 且购买 NGP软件（2万元）的消费者，将会通过OTA的方式收到的小鹏NGP。

从实现功能来看，NGP自动导航辅助驾驶指的是可以基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。

该功能目前可实现辅助用户实现自动变道超越慢车、自动选择最优车道、自动限速调节、自动进出匝道、自动切换高速公路等功能，看起来基本就是小半个高速自动驾驶（不是完全自动驾驶的主要原因可能是因为事故责任不好判定）。

因此可见，小鹏NGP与特斯拉NOA就直接的接竞争关系。

特斯拉NOA大家都清楚，2019年推出时官网自称为自动驾驶，以其高超的可靠性（高速自动领航驾驶接管率极低）名扬海外。

但当时官网标榜以“自动驾驶”的夸大宣传导致了消费者过高的信任该系统，忽略了其客观局限性，导致后来出现了不少事故。迫于舆论压力，特斯拉后来还是把把官网上的“自动驾驶”改为了“领航辅助驾驶”，但这不影响，该系统已经成为了“汽车智能化”变革的旗帜。

一个是后起之秀，一个是行业教父，谁更强呢？

激进的特斯拉

在感知硬件层面，特斯拉一直是视觉方案的追随者，辅助感知是一颗毫米波雷达。

拿目前搭载了特斯拉 Auto Pilot 3.0硬件方案的 Model 3来看，其采用了8 颗摄像头+1颗77Ghz毫米波雷达的感知方案（160米的有效距离）、12颗超声波雷达的融合感知方案。

其中8个摄像头分别为前三目总成、车身4颗环视ADAS摄像头和1颗实现倒车影像的摄像头。

其中前三个摄像头，兼顾车辆前方的宽视角以及远距离物体的探测，但不同焦距摄像头的物体识别方式与单目类似，基于深度学习模型，特斯拉叫它Tesla Vision。

其中主视野摄像头：范围可达150米，视野能覆盖大部分交通场景。

鱼眼镜头：视野120度，范围60米，能拍摄到交通信号灯、行驶路线上的障碍物和距离较近的物体，适用于城市街道、低速缓行的交通场景。

长焦距镜头：视野相对较窄，适用于高速行驶的交通场景，可以识别最远250米的物体。同时做行车记录仪使用。识别原理类似于单目，和双目RGB-D的原理不同。

总体可见，前向三颗视觉摄像头基本解决了车道识别、跟车距离、障碍物识别、道路限速等所有场景的感知。

车身两侧的单颗摄像头和尾部摄像头主要功能是实现变道感知、车辆车道定位、复杂路况场景探测。

毫米波雷达是辅助视距摄像头感知，测试障碍物距离。

融合所有传感器，Auto Pilot 3.0硬件感知方案就能实现一个类似于下图，严丝合缝、360°的环视感知，实现NOA功能。

但总体来看，这种方案比较冒险，因为视觉摄像头和人眼感知相似，在强光、路面倒影等明暗变化大，等特殊场景下两眼一抹黑，基本就失效了。

辅助的感知方案也只有1颗前向毫米波雷达，势单力薄。可以说用这点装备实现NOA证明了特斯拉深度学习视觉的实力强悍，也能说明其在特殊场景下的安全冗余几乎没有。

特斯拉的方案主要依靠视觉，所以 Tesla 的环境感知三维重建是基于二维的。二维转换为三维，必然有信息丢失。笔者通过看视频，发现 Tesla 对远处的物体有误识别的情况。特别是这种情况：一个行人，在晚上，穿着黑衣服，突然从路边窜出来。毫米波看人本来就不行，超声波又太近，视觉是两眼一抹黑。别说各种视觉欺骗了。

更注重冗余的小鹏汽车

在感知硬件方面，小鹏汽车和特斯拉同样是视觉方案的追随者，但小鹏汽车明显为了中国路况做了全新的结构设计和安全冗余。

在感知方面，X Pilot 3.0配备了13个摄像头（前三目、4颗ADAS摄像头、4颗泊车360环视摄像头、1颗车内人脸识别摄像头、1颗行车记录仪摄像头）、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，以及特斯拉不具备的双频高精度GPS，高精度地图定位以及V2X技术。

在感知视觉方面，小鹏 X Pilot 3.0和与特斯拉 Auto pilot 3.0有很多相似之处。

首先是正前方的三目摄像头（安装在前挡风玻璃上的三颗摄像头）均为2M像素，帧率15/60fps，按HFOV（Horizon Field of View）分为:

远距感知 HFOV 28：窄视角的前向摄像头，1828*948的分辨率，15fps，150m以上的路面情况，用于AEB（自动紧急刹车）、ACC（自适应巡航）和前向碰撞预警。

中距感知 HFOV 52：主前向摄像头，有效距离30-70米之间，用于交通信号灯检测（会看红绿灯）、AEB、ACC、前向碰撞预警和车道感知；

近距感知 HFOV 100：宽视角的前向摄像头，40米范围以内，用于交通信号灯检测（会看红绿灯、应该是辅助主前向摄像头的）、雨量检测（自动雨刮要靠它）和防加塞（看的角度更广）。

除了前向三目之外，P7左右车身分别安装有1颗侧视摄像头，尾部安装有一颗后视摄像头。

侧视摄像头，都是HFOV 100，1M像素， 30fps，分辨率457*237，用于防加塞和侧向车辆的检测。

后视侧边摄像头，用于ALC（自动变道）、开门预警和盲区检测；后向的摄像头，就一个HFOV 52，应该与前向的主摄像头一致，2M像素，帧率30fps，用于ALC、盲区检测和追尾预警。

通过前向这些摄像头的融合感知，X pilot 3.0小鹏与Auto pilot 3.0一样，都能做到360°全场景覆盖，而且它们视场角还有一点点的重叠，安全性更高。

虽然数量上很相似，但X pilot 3.0硬件方案定型更晚，所以在规格上明显更高。

那数据说话，目前pilot 3.0前视主摄像头为200万像素，特斯拉仍在采用130万像素；前者具备更强的低光性能，即在低光照情况下性能更佳。当然除了摄像头之外，接下来要说的毫米波雷达感知性能比特斯拉的雷达技术要先进一代，具体在感知能力上大约为三倍。

除了硬件规格不同之外，在硬件布局方面，小鹏和特斯拉也有很大不同。

牛车网查阅到前特斯拉，现小鹏汽车员工的一段介绍：“我在特斯拉工作期间，深知特斯拉系统架构的在中国场景下的局限性，因此小鹏P7架构在设计的过程中充分考虑了中国场景的特殊性，本土化能力更强。”

所以大家能够看到，同样是搭载测试摄像头，但小鹏一颗侧视摄像头在后视镜下方，而特斯拉在B柱上面。

小鹏的感知方案不仅如此，可能是害怕纯视觉出现两眼一抹黑的尴尬。在冗余感知方面，X pilot 3.0还配置了5颗第五代毫米波雷达，分别在车头和车身四个角上（盲区检测、变道等感知）。

5可毫米波雷达融合之后相当于又形成了一套环视感知，除此之外，其相对第四代雷达（特斯拉）提高了两倍角分辨率，同时安装更加方便。

第五代雷达可以镶嵌到汽车包围里面，不像第四代要挖个洞，暴露在外面（蔚来EC6的毫米波雷达外置且暴露在在前格栅下方），更加安全美观。

除此之外，小鹏P7还冗余融合了双频GPS和高精度地图导航技术。

尤其是高精度地图，可以让车辆实现超视距感知，拜托传感器可是距离的限制，除此之外，基于高精度地图的双频GPS定位也能让小鹏汽车行驶在更早的判断弯道曲率等。

技术差异还有很多，鉴于这种细致的分析十分枯燥无味，打此结束。

总之可以证明一个结果，从感知方案来看，X pilot 3.0绝对可以吊打Auto pilot 3.0。而搭载X pilot 3.0 版本的小鹏P7在硬件设计上也绝对领先于搭载特斯拉Auto pilot 3.0的Model 3。

最后适当提醒一下，硬件好不代表功能体验极致，中间还有芯片算力、软件、交互方式是否友好等。消费者体验一个功能往往是比较感性的，NGP给消费者的体验能够胜过NOA有待试驾体验。