直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节

自动驾驶是否需要利用现有的技术把辅助驾驶做到「更好用」，这个答案是肯定的。2020 年就车企而言，重心应该都会放在怎么样实现更高级别的辅助驾驶，目前传统车企以及新造车基本都是这样的一个方向。

特斯拉长续航版已公布售价，新造车头部企业已交付产品续航普遍也都可以做到了 500 km，对于续航方面的 PK 似乎正在接近目前电池技术的天花板。

而智能辅助驾驶现在能够实现什么样的能力，直接决定着消费者能体验到什么样的功能，智能化也是车企之间竞争的一个主战场，相比之下新造车普遍在智能化这块，表现的要更为激进。

而预热了挺长时间的小鹏 P7 也将在 4 月发布，对于这款车的除了官方宣称的 706 km 续航，最为让人关注的就是辅助驾驶了，为此我们联系到了小鹏自动驾驶产品总监黄鑫，来了解一下小鹏在自动驾驶的思路。

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小鹏的「中国式」自动驾驶路线

自动驾驶的「连续性」原则

首先是 L3 这个级别，自从奥迪放弃了 L3 级别辅助驾驶后，似乎车企所坚持的循序渐进路线正在瓦解，而小鹏显然不是这么认为，就像黄鑫说的，L3 其实很抽象，它只是工程上的定义，对于消费者而言 L3 是什么或许并不关心，而且传统意义上的「配置」已经不再是让消费者盲目出钱的因素了。

也就是说汽车发展到现在，用户已经被市场所教育，现在车企不光要解决功能的有和没有，最核心的是有了之后它的使用体验会是怎么样？消费者更会在乎你实现了什么功能。

在工程定义下的 L3，你能做到和做好哪些能力，才是车企应该思考的，而不能是叫高级别辅助驾驶但只能在园区或者封闭区域才能使用。

那小鹏怎么区别于市面上的其他 L3 级别的车，这些区分点在哪里？

黄鑫也解答了小鹏的解决思路，从消费者的角度来看：

就是使用的「连续性」问题，把辅助驾驶打开的时候，怎样让车主更少地介入，更少地去调整它。

对于消费者端的「连续性」怎么理解就比较重要，如果使用过辅助驾驶功能的人会知道，在辅助驾驶开启的状态下，如果路况良好，行车秩序比较好，那么辅助驾驶会一直保持开启的状态，但如果遇到路面有警示牌或者警示物被识别，它就会退出让人来接管车辆，这也是厂商的标准做法。

要肯定的是这个逻辑是对的，这个时候让人接管可以避免一些危险，但这里是有改进的空间的。

突出的就是中国的路况问题，道路修路情况很多，但有些时候虽然这些路在修也有警示牌，但在你驾驶经过的时候其实真实路况非常好，但辅助驾驶依旧会给你退出，而遇到连续修路，你就会连续进入和自动退出。

这种体验就非常不好，而小鹏就会针对这样的情况作出优化。

黄鑫也为我们举了例子：

其实现在的 ACC（自适应巡航）、ALC（自动变道）、LCC（车道保持）都是标准化的功能，但这些标准化的功能，消费者在实际使用中会遇到一些细节问题困扰，但车辆自身是不能解决的。而小鹏就是要根据实际能遇到的无数场景下，把这些标准化功能变得更「中国化」。

比如 ACC 在高速行驶没有问题，但在拥堵时候，因为一般跟车距离就算调到最近，实际你发现还是非常远，那这个时候如果开启辅助驾驶你就会被加塞到崩溃；还有就是当你正常行驶时，旁边车辆小角度变道过来，能不能及时识别判断，从而改变行车速度等，但并不需要退出辅助驾驶。

而 P7 通过车前摄像头与雷达的配合以及车侧摄像头能够可以做到短距离跟车以及车侧无盲点监测，并且可以模仿真人驾驶，快速提速/减速紧跟前车，在保证安全之下，可以紧跟前车，避免被「中国式加塞」烦恼。

还有就是说 LCC 使用的时候，如果旁边有大货车，按标准做法就是只要两车都保持车道行驶，就会与大货车并行，但人的话一般是想尽快远离它的，而小鹏 P7 的做法就是如果探测到大型货车，就会规避与它的并行，这就是辅助驾驶在模仿人的驾驶行为。

注意并不是说遇到危险不退出，而是在当时行驶环境下，没有危险的情况下，车辆怎么对自身进行调整，而这种调整更加符合人性化需求。

为了要实现这一目标，小鹏在硬件的使用可以用夸张来形容：

而且小鹏 P7 在第四季度也会实现 NGP 功能的开放。

NGP 是什么？它是一种高精度地图与定位融合的导航辅助驾驶能力，与特斯拉 NOA 实现的功能类似。

实际体验就是，当开启辅助驾驶后车辆自己会根据你所定位的目的地自己行驶，并且会根据路况实现变道超车，比如你行驶在三车道的高速路上，并在中间车道行驶，如果你定位的目的地出口在右边，它会提前根据路况向右边变道。

在自动驾驶的感知层面，小鹏与特斯拉还是比较相似的，包括都是视觉感知为主。

而黄鑫也表达了小鹏与特斯拉的区别：

首先就是功能实现上，小鹏会和特斯拉看齐不会减少，当然也不会随意去增加。但是在功能使用上，小鹏则有自己的思考。

黄鑫说，就比如识别雪糕筒，现在行业也似乎把能识别雪糕筒作为辅助驾驶能力的一种体现。而问题是识别雪糕筒后，能干嘛？这是一个问题，这背后是一种什么样的功能逻辑？

他说特斯拉的视觉感知能力很强，识别雪糕筒也是为了避免警示物带来危险，但他体验的特斯拉会出现，在遇到雪糕筒后辅助驾驶退出，连续遇到雪糕筒就会有连续人为进入，自动退出的情况，可其实当时的路况，按人的判断是非常好的，没车，路面也宽（这里所指人不主动打灯变道，会退出）。

黄鑫表示，其实这是非常典型的中国路况，对于小鹏而言，看重的就是这一类的场景，而且不是说当你开着辅助驾驶识别到了高速路或者城市路的雪糕筒系统就会退出，你人为接管避开，而是识别后能不能在安全的情况下，自动变道或者慢行避开，并不需要退出系统。

所以这就产生了高速 NGP 产品的「中国式」需求，我们想要做根据用户在使用过程中的一些需求去做一些特定的研发。

其次是特斯拉的激进的做法，黄鑫也说了此前他开了一辆刚升级到 HW3.0 的特斯拉，在过一个收费站的时候，在进入收费站的时候车辆是开着辅助驾驶跟着前车而行，因为高速免费，前车快速通过，前车目标已经丢失，收费站车道线也已经没有，这个时候特斯拉居然选择不退出，在到限高杆的时候仪表已经报警，特斯拉依旧没有退，黄鑫表示，这样太过激进，就他个人会觉得有点过了。

而小鹏理解的辅助驾驶是要在心理预期之上，但又符合情理之中的一种功能，不能是超越「人」内心恐惧红线的，因为那样可能会带来更大的危险。

而且我们从黄鑫那也了解到，针对中国道路交通标识与雪糕筒之类的警示物，小鹏做了大量的优化，关于可识别的交通标识，他没有说具体的数字，但他表示比博世还会多很多。

其实不止如此，此前我们体验过特斯拉在下大雨的路况下，那个时候几乎人眼已经都很难看清路面，而特斯拉依旧没有退出辅助驾驶，我们询问了小鹏 P7 能否完成。

首先在强极端条件下，肯定是不建议开启，但黄鑫说，小鹏 P7 此前的确遇到过非常大雨的极端天气，并且依然能够实现行驶，而这个时候并不是摄像头在工作，因为摄像头已经致盲，P7 则是依靠毫米波雷达和高精地图实现驾驶。

上面我们可以看到小鹏的思路其实是场景功能优先原则在，从横向来看小鹏与其他厂商一样，该有的功能都会有，这也是向行业看齐，也就是所谓的标准功能，但在此基础上小鹏的第一原则就是「用户」，用户在中国那么他就深化「中国式」场景，做到功能优化，也就是「你无我有，你有我优」。

02

P7 的辅助驾驶能力拷问

在和黄鑫沟通中我们也抛给了他一个灵魂拷问，「特斯拉和 P7 都开过后这二者的差距或者区别在哪？」

黄鑫的回答首先是肯定了特斯拉的优秀，并表示目前 P7 和特斯拉会有一些差距，按前年他在北美试驾的特斯拉 AP ,和现在特斯拉向中国推送的 AP 现在的进步非常大，做了很多人性化的优化，而 P7 现在的能力则和去年 7 月的特斯拉差不多，虽然有差距但他觉得今年第四季度 P7 就会像现在的特斯拉一样。