2050很远，2030很近，中国氢能产业往何处去？

内蒙古鄂尔多斯的氢能公交车商用车投入使用（图片来源：视觉中国）

七年了，《“十三五”国家科技创新规划》提出发展氢能燃料电池已经七年了。此前，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》则将中国氢能的发展路线设定为在2030年将燃料电池车辆保有量增加到200万辆，加氢站的数量则要达到1000座，相关产业的产值突破万亿元规模。

当时间来到2021年，习近平主席两次在中央政治局学习会上谈到氢能发展，发改委又在3月23日发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确了氢能的战略地位，提出发展氢能的基本原则——自主自强、安全为先、稳慎应用。《规划》指出，氢能产业要稳步前进、多元化发展，以市场应用为牵引，有序推进绿色氢能在交通、电力与工业领域的应用。如果用准确的数据来确认目标的话，那就是在2030年将我国非石化能源的占比由当下的15%提升至25%，终端能源的消费氢能占比由2030年的5%左右提升至2050年的20%左右。在三年后的2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量到5万辆左右，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量要达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系，清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标的实现。

无论是看似很近的2030年，或者是很多从业者退休前都不会抵达的2050年，对于中国氢能产业来讲其实都已经是时不我待。

发展氢能产业既是为了承担大国责任，也是为了确保能源供应安全

当下这个时代，没有独立的经济，几乎每一个细分产业的发展都与政治相关联，氢能产业更是如此。

据中国工程院陈清泉院士介绍，在当下全球主要国家的二氧化碳排放量排行榜上，中国名列第一，美国、欧盟、印度与日本分列二至五位。在过去十年中，全球温室气体排放以1.5%的速度持续增长。2018年，全球二氧化碳排放量达到了375亿吨，各种温室气体总排放则为553亿吨二氧化碳当量。这些触目惊心的数字让每一个国家都开始认真思考与环球有关的问题，目前，已经有132个国家和地区提出了实现碳中和的时间，多数发达国家将这一事件定在了2050年，几个发达国家更是将其提前了数年。

河北张家口，中国石化为冬奥会车辆加注氢气（图片来源：视觉中国）

与双碳有关的问题与每一个国家的经济发展速度及周期密切相关，欧盟在上世纪80年代便已经碳达峰，美国则是在2007年完成碳达峰目标，日本于2008年紧随美国完成了这一目标。由于中国的经济发展周期与欧美日等国家不同，所以我们的碳达峰目标被定在了2030年，碳中和的目标则是在2060年。如果将碳达峰与碳中和之间的时间数字化，欧盟足足用了70年才可能达成，日本则是40年，而中国将这一时间缩短至30年，这对全球环境将是一个巨大的贡献。按照习近平主席2020年在联合国成立75周年会议上提出的目标，我们要力争在2030年的碳排放比2005年下降65%，那一年的非石化能源占比要达到25%，风力与光伏的装机量要达到12亿千瓦，这都不是一个可以轻易达成的目标。

除了中国身为大国所必须承担的责任之外，发展氢能也是能源供应安全的重要因素之一。从矿产资源的储备特点来看，中国多煤、少油、少气，石油与天然气的对外进口依存度多年来一直居高不下，分别超过了70%与40%。中国的内陆地区有着丰富的风电、光伏与水电资源，沿海地区则有大规模发展海上风电的潜力可以挖掘。壳牌氢能事业部亚太区总经理陈肇南表示：“在中国未来的能源体系当中，可再生能源的渗透比例一定会逐步提高，氢能作为和间歇性的可再生电力相辅相成的储能手段之一也将大有可为。”

根据博众智合能源转型论坛总干事马库斯·施泰根伯格的观点，俄乌冲突将对欧洲进口俄罗斯的天然气、石油与煤炭业务产生巨大的影响，欧洲深灰正在讨论加快能源转型，以减少对石化燃料进口的依赖，这很有可能加速绿色氢能经济的发展。亿华通常务副总经理于民对此也持相似观点，他表示欧盟政治家们曾认为今天对可再生能源和氢的投资将使其在明天拥有更强的能源独立，所以中国在未来几十年将氢能产业作为重点发展方向，能够极大地保障能源供应安全。

目标很大，步伐很快，2030年目标达成指日可待

自从2016年发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》以来，中国在氢能产业发展方面已经取得了长足的进步。据中国电动汽车百人会副秘书长王贺武介绍，截至2021年，中国累计生产燃料电池汽车超过一万辆，超过了2016年预设的5000辆目标，也达到了这一规划修订后的2020年生产8000至10000辆的目标，商业化进程符合预期，与韩国、美国、日本一起成为了全球氢燃料电池汽车推广应用的核心国家。目前，我国氢燃料电池汽车的数量占到全球总量5万辆的17%，市场发展与2016年的研判路径基本吻合。

在基础设施建设方面，王贺武给出的数据显示，截至2020年底，中国建成并投入使用的加氢站由118座，超过了设定中2020年的目标；到2021年，加氢站的数量已经增加到210座，同样超过了预设的目标。根据这一速度测算，预期2025年建设并投入使用一千座加氢站的目标并不是一个不可能完成的挑战。

2021年，海南首座加氢站正式投入运营（图片来源：视觉中国）

从推广应用进展来看，王贺武同样表示乐观。截至2022年2月，全国范围内总共启动了“6+1”区域性氢能燃料电池汽车示范应用，燃料电池汽车示范应用城市群已经形成“3+2”的布局。2021年9月，五部委批复了京津冀城市群、上海城市群、广东城市群在燃料电池汽车领域推广的规划，今年2月份又批复了河南城市群、河北城市群的相关规划，这五个城市群的燃料电池汽车推广目标合计为35000辆。同时，科技部的计划是到2025年推广燃料电池汽车6000辆。二者相加便是一个极为可观的数字，王贺武认为到2025年超过5万辆燃料电池汽车的推广目标并非难事。根据相关统计，目前全国共有60多个地区发布了氢能与燃料电池汽车相关政策，将各地的规划目标累加后可以发现，2025年全国燃料电池汽车推广数量将超过11万辆，加氢站的数量超过850座，氢能及燃料电池汽车产业累计产值将超过1万亿元。

尽管前景非常乐观，但是在第八届电动汽车百人会氢能论坛上，专家们也指出了中国的燃料电池汽车发展中存在的问题。数据显示，近五年来的燃料电池汽车生产相对集中在商用车领域，截至2021年底，推广燃料电池客车与货车的数量分别是4100辆与4400辆，乘用车的数量尚且不足100辆。从技术指标来看，尽管中国当下的氢燃料电池汽车技术指标已经提前接近了规划中的2025年目标，但是成本依旧偏高，亟需大规模的产业化降低成本。以12米客车为例，无论是续航里程、百公里氢气消耗量还是预测寿命表现都很出色，但是成本依旧高于规划中的单车100万元的目标，这与产量无法迅速提升有着极大关系，燃料电池堆与燃料电池系统都没能实现万台机规模使得成本居高不下。现代汽车集团（中国）总裁李赫埈在接受采访时表示：“只有加强氢燃料乘用车的普及，提高社会对氢能的接受度，从而使产业链上下游企业通过规模经济降低成本，打造企业自发参与市场的良性循环结构。”根据现代汽车的经验，李赫埈也看好氢能产业链对于中国氢能产业的反哺作用，产业链的快速发展有助于中国在推广BEV的同时借助氢燃料电池实现互补，以实现中国氢能在商用和乘用领域并行，加速碳中和的达成。

欧美日韩各取所长为我所用，中国氢能发展可以少走弯路

如前所述，欧美日韩在碳达峰与碳中和的路上的时间比我们要长，中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲建议中国在发展氢能产业的时候可以先看一下这些国际发达经济体的经验，有哪些可以为我所用。

欧盟在双碳战略上为氢能产业发展提供了法律与联合融资的支持。氢能始终是欧盟的核心能源战略，欧盟提出氢能在2025年要占到能源总量的13-14%，并且分三阶段推动绿氢的发展。欧盟同样注重通过产业联盟来引领投融资的发展，在2020年6月成立了欧洲清洁氢能联盟；同年12月，欧盟以及挪威发起了欧洲价值链共同利益重点工程计划，以支持氢能全产业链尤其是绿氢全产业链的发展；欧盟还把把绿氢全产业链纳入可持续金融分类方案标准值中，并且明确了CCS产氢的技术筛选标准。在此基础上，欧盟推出了氢能的溯源认证机制，已经向市场发放超过75000个相关的认证。

在欧盟，壳牌在氢能源业务领域表现良好（图片来源：视觉中国）

美国则是采取了最为直接的激励措施加速氢能产业发展。美国制定了氢能计划，提出了相关的技术和经济指标，并在去年11月出台的《基础设施投资和就业法案》中也为氢能发展提供了支持。此外，美国分别在供给端和需求端刺激氢能相关产业的发展，于供给端通过对燃料电池生产企业以及清洁能源和储能项目提供税收优惠或补贴等形式做大量的公共政策支持，于需求端为氢能以及燃料电池设备采购的企业或者是个人提供消费补贴或是税收减免，也对燃料电池车的使用提供非常多的便利措施，从而刺激相关产业的发展。

日本在过去一段时间中通过绿色增长战略明确了氢能产业的长期发展目标，一项非常重要的措施便是定义氢能为零碳电源，从而要求电力公司必须采购一定比例的零碳电源以支持氢能的发展。2020年，日本推出的环境创新战略里面也把氢能纳入其中，日本环境省和经济产业省在过去两年中每一年都会投资770亿日元来发展燃料电池和氢产业。在2021年，日本还通过了绿色增长战略，把氢能纳入其中，同时推动国外氢能全供应链综合支持试点，来支持氢尤其是绿氢的相关贸易。同时，日本还推出了2万亿日元（折合人民币1000亿元）的绿色创新基金用以建设大规模的氢供应链，以期在2030年降低制氢的成本。

韩国在氢战略方面更加激进，提出要加速氢经济布局，力争成为全球的领导者。在规划方面，韩国推出了氢经济发展路线图，提出到2050年以氢进口替代原油进口。燃料电池车产品方面，韩国计划到2040年生产燃料电池车超过620万辆，建成加氢站1200个。此外，韩国计划到2040年推动绿氢占到氢能的30-35%。最值得中国借鉴的一点便是韩国颁布了全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》，为氢能设备的研发生产提供了法律保障。另外，韩国在一些城市试点建设氢能社会，于住宅、交通区域广泛引入氢能制冷、供暖、供电，同时还采取了各项补贴，如对新建的加氢站给予30亿韩元的补贴。在消费端购买氢燃料电池汽车是，韩国政府还会给予大量补贴，以现代汽车为例，消费者购车将会获得高达车款五成的补贴，从而推进燃料电池车的应用。

现代汽车集团（中国）总裁李赫埈（图片来源：现代汽车）

在这些国际发达经济体中，韩国在氢能发展道路上的经验更接近中国当下的现状，韩国企业也更加看好中国在氢能产业的发展前景。现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”将在今年下半年正式竣工并投入生产，首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也计划在年内正式引入中国。李赫埈表示，“经历了‘从概念到量产，再到初期普及’的过程之后，现代汽车集团对未来氢能产业的发展充满信心。中国作为世界最大的氢能生产国，已经在纯电动车领域拥有领先全球市场的经验，因此有望引领未来氢能社会转型。”