在搞定人之前,自动驾驶离成为现实还很远

新京报漫画/陈冬

目前要让自动驾驶汽车真正上路,还有很多问题,而且这些问题,并不只是简单的自动驾驶技术问题。比如车与车、人与车的交互问题,社会的接受度问题,相关的监管、事故责任鉴定等方面的法律法规等。

12月2日上午,搭载“阿尔法巴智能驾驶公交系统”的深圳巴士集团公交车在深圳福田保税区开出,这是全球首次在开放道路上进行无人驾驶智能公交试运行。4辆全电动公交车在全程1.2公里的线路运行,车速10-30公里/小时,途中设3个停靠站。

从全球范围来看,诸如德国、芬兰等,也已经开始智能公交的测试,新加坡则预计在2020年推出无人驾驶公共巴士。

自动驾驶暂无法上路不只是技术问题

有人认为,随着这些智能公交的出现,也许很快可以实现智能交通,解决现在令全球众多大城市头痛的交通拥堵问题。但这里可能要泼一泼冷水,因为距离实现这个目标,还要很长一段时间。

如果仔细看这些报道,其实我们不难发现,这些路测的智能公交有几个特点。一是运行的路线都不是特别长,速度也不是特别快。深圳目前只开放了一条路线进行测试,全长1.2公里,最高速度不超过40公里/小时。德国的智能公交运行距离更短,全长700米,运行速度是每小时15公里,最高时速达40公里。二是测试环境多为郊区或小镇上。虽然深圳这次进行路测为开放性道路,但同样也是在公路环境相对简单的范围内进行。这是目前几乎所有自动驾驶汽车进行路测的特点。

虽然在美国,Uber及谷歌的Waymo等已在旧金山等中心城区进行测试,但结果并不乐观,出现车祸的次数并不少。总的来说,目前要让自动驾驶汽车真正上路,还有很多问题。比如车与车、人与车的交互问题,社会的接受度问题,相关的监管、事故责任鉴定等方面的法律法规等。

自动驾驶难实现车与车、人与车协调

首先是车与车、人和车的交互问题。如果这类问题没有解决,那么自动驾驶汽车绝对无法缓解交通拥堵问题,甚至会加剧道路拥堵问题。

其实这不难理解。在复杂的交通环境下,各类汽车之间相互配合,才能有利于拥堵交通路况的缓解。相反,越是各自顾着自己先走,反而会让堵车的情况变得更加糟糕。同样,自动驾驶汽车也需要与其他车辆进行配合,知道其他车辆接下来会做什么。

比如自动驾驶汽车从高速公路匝道驶向其他车道,如果不能知道其他车道上的车辆怎样行驶,处于防御性驾驶模式的自动驾驶汽车,基本上只能是降低速度,甚至因此停下来,交通状况自然会变得更加糟糕。

目前,可以实现这种交互、协调的技术叫V2X技术,也就是信息交换技术,主要用于车与车之间、车与基站之间的通信技术。但V2X技术并不是自动驾驶汽车普及的先决条件,也并非实现自动驾驶的技术。

因此,现阶段研发设计的自动驾驶汽车基本上没有采用V2X技术,而是单纯依赖内部传感器执行驾驶任务。并且,大部分工程师保守估计,V2X不会得到广泛推广,即大部分道路上行驶的车辆不会配备V2X。

如此,在上述情况下,不同车道上的智能驾驶汽车,只会按照各自的驾驶模式进行驾驶,缺乏相互协调的自动驾驶汽车,很可能加剧道路的拥堵。更何况,届时在车道上运行的各类自动驾驶汽车,其自动水平参差不齐,也将影响最终的实际效果。

此外,自动驾驶汽车与非自动驾驶汽车之间的配合,也是一大问题。人类彼此之间花费了几十万年的时间来学习如何判断、预测彼此的行为。因此,人与人之间,可能一个眼神,就可以知道接下来对方会做什么。但机器做不到这一点。机器无法预测由人类充当驾驶员的汽车的行为,无法与之进行协调、交互信息。那么,在面对非自动驾驶汽车时,自动驾驶汽车同样将会很被动。

平衡各方利益是自动驾驶上路前提

接下来,则是社会接受度的问题。这里涉及几类人的问题:一是消费者群体的态度;二是利益相关方的态度,即会受自动驾驶技术影响的人,如出租车司机、卡车司机、出租汽车的经营者等;三是政策制定者,也就是政府部门和立法部门等。不同的群体,对自动驾驶技术的认知出发点、立场态度完全不同。

比如消费者群体,优先考虑的肯定是安全性、经济性问题。虽然自动驾驶很时髦,但安全性究竟如何,其实公众并不是特别放心。根据德勤全球汽车消费者研究发现,韩国消费者对完全自动驾驶(L5)汽车的安全性最为怀疑,占调查人数的81%。中国消费者的不信任度相对较低,但也超过60%。

对于利益相关方,由于利益受损,他们对此技术的抗拒程度也是最大的。不久前,美国就发生140万卡车司机集体抗议的情况。由此带来的结果,就是美国众议院在今年下半年将重量大于1万磅(约4535千克)的商用卡车排除在了无人驾驶法案之外。但实际上,无人卡车,恰恰是实现自动驾驶条件最好的车型。

或可开辟专门的智能公交车道

因此,作为政策的制定者,也就不仅仅要考虑自动驾驶技术的安全性问题,同时还要各方利益的平衡,此外,还要考虑到经济性问题。简单来说,为了让自动驾驶技术更好、更安全地被运用,政府部门需要对道路等基础设施进行完善、改造升级,以保证交通环境的良好、有序,各种标识可以被准确识别出来,提升道路的安全性、可使用性等。

综合来看,虽然自动驾驶的发展趋势不可阻挡,但不要寄望于一口吃成胖子,不要寄望于它能立即解决现在的道路交通问题。

在近日于中国召开的“全球思想盛筵—人工智能与人类文明”AI峰会上,哈佛大学教授乌尔斯·加塞就讲到,“下一代无人驾驶车是重新再来的,不需要原有的工业化时代的汽车体系。”诚如此言,就智能公交而言,或许更现实的第一步,是开辟专门的智能公交车道,减少甚至避免与其他非自动驾驶汽车、行人发生接触。让机器与机器打交道,让无人驾驶汽车与无人驾驶汽车进行“交流”,避免过多不可控的因素出现。

郑伟彬(互联网从业者)

本文来自企鹅号 - 新华网媒体

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