从自动驾驶到无人驾驶,产业化道路还远

记者 赵觉珵

方向盘自己转动、通过ETC收费站、躲避横穿马路的行人、还可以识别交警的手势,但车上却没有司机——这样的一幕已经出现在今年11月举办的第9届“中国智能车未来挑战赛”上。不过在2017中国人工智能产业年会上,多名智能驾驶领域专家对《环球时报》记者表示,目前真正能够驶上真实道路,实现产业化的还只能算“自动驾驶”,“无人驾驶”还停留在试验阶段,距离实际应用还很远。

随着互联网与人工智能技术的兴起,无人驾驶已经成为企业和科研机构竞争的焦点。中国科学技术大学计算机学院副院长陈恩红表示,无人驾驶汽车本身是多学科交叉的高技术行业,“它在国防、经济等领域具有广阔的应用前景,也是衡量一个国家科研实力和工业化水平的重要标志。”

根据国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级标准,自动驾驶可分为L0-L5级,L0级即纯人工驾驶,而最高的L5级则是在几乎任何情况下都由汽车自动行驶,不需要驾驶员干预。业界认为,从产业化的角度看,目前处于从L2辅助驾驶到L3半自动驾驶的过渡期,真正量产的L3车型仅有奥迪不久前推出的A8L,而特斯拉所具备的自动驾驶技术是L2级别的。

上海交通大学智能汽车中心教授杨明分析称,之所以L2和L3的自动驾驶汽车开始产业化,是因为它们面对的是高速公路等场景,目前的技术手段可以用较低成本实现。比如摄像头只需要感知到环境的基本要素,车道线、车道、其他车辆和行人,就可以推动L2、L3级别的车辆量产化,但一旦换在其他环境下,比如路况复杂的城区道路就很难实现了。

清华大学副研究员张新钰对《环球时报》记者分析称,L3到L4之间是一个分水岭, L3以下在极限情况下都是由驾驶员去承担责任,但是到L4以上则需要智能系统去承担责任。张新钰表示,对无人驾驶而言,最大的挑战是理解人类的意图。无论是汽车理解乘客的意图,还是理解周围环境中其他车辆、自行车、行人的意图也是很难的。此外,社会对于无人驾驶的接受程度也需要考虑。苏州科技大学电子与信息工程学院院长付保川则认为,无人驾驶汽车能真正上路还需要相应的配套政策,即分清无人驾驶汽车的责任应如何承担。

中科院自动化所副研究员黄武陵表示,根据目前的研究情况,自动驾驶逐步应用在公交车和专用道路上是比较可行的。但若想把“司机们彻底解放出来,让他们开车时可以上网聊天、发微信”,现实距离梦想还很远。普华永道近日发布的报告显示,凭借目前的技术,L5级无人驾驶还很难实现,仍需基础设施和技术的重大创新,成为主流的时间不早于2027年-2028年。

本文来自企鹅号 - 光明网媒体

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