车联网之战,BAT三家谁将胜出?

近日,腾讯宣布正式推出旗下车载开放平台,针对目前汽车行业车机系统的碎片化,提供一个标准接口,通过与硬件厂商合作的方式来整合产品,进军车联网。腾讯不仅开放了内容的服务API,还推出了包括车联ROM、车联App以及MyCar三个新产品。至此,中国互联三巨头BAT已全部切入车联网市场。那么车联网这个市场到底应该如何理解?BAT三家的谁的胜算比较大呢?

一、如何理解车联网?

车联网概念引申自物联网,是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。其实也就是互联网时代下的产物,互联网指将两台计算机或者是更多的计算机终端、客户端、服务端通过计算机信息技术的手段互相联系起来的。把节点从PC换成了智能手机,把以太网,换成了移动通讯网络,就成了移动互联网。而对车联网来说,不过是把节点换成了车载电脑ECU、OBD这些车载电子设备。通过移动通讯网络连接,就是车联网。

所以从广义上说,车联网是移动互联网的一部分,而移动互联网是互联网的一部分。

车联时代对消费者来说有两个主要意义:一个是通过车可以把行车电脑的数据进行交互。我们经常会遇到车子有隐患需要去4S店检测才知道,而往往没有及时的发现问题,给开车者带来不小的麻烦。而在车联网时代就能轻松的解决这个问题,通过信息采集传递,汽车在刚刚出问题的时候,厂商已经通过车联网检测到,并提示车主和4S店进行处理,这样大幅度降低了维修成本,提高了行车的安全系数。

二是车联网与开车的人进行交互,成为一个O2O或者LBS的消费入口,相对于步行者,车主的消费需求有一定的特定性,而且消费能力一般都比较强,所以车联网是一个价值很高的O2O入口,这对消费者和商家都有意义,这也是车联网的主要盈利点。

另外,当车联网普及之后,政府可以通过车联网数据对交通进行高效率的管理和监控,这个阶段是需要车联网发展的比较成熟的情况下,因此还比较遥远。

二、BAT的车联网布局

大概知道了车联网的概念,以及它对消费者的意义,那BAT又各自是如何布局抢占车联网市场的?

腾讯刚发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品,其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统,集成了腾讯音乐以及社交的应用;车联APP则类似于苹果的CarPlay,主要解决尚未实现联网车机的用户需求,把手机连接到车机,把车机屏幕做一个投影;而MyCar则是用户可以通过微信或手机QQ将车机添加为好友,进行查看车况、信息互动、音乐分享和位置发送等操作,甚至可以进行简单地控制。

从层次看,腾讯的车联网布局还比较低,处于一个追赶者的地位。

BAT之中在车联网上布局比较早的是百度。百度因为做地图的缘故,与汽车行业结合的比较早。早在2014年,百度就推出来Carnet,实现“人、车、手机”之间的互联互通。这个可以类比腾讯刚发布的ROM,就是把车机智能化,安装上自己的应用,使用自家的服务。

到了2015年,百度从Carnet进化到 Carlife。Carlife已经开始走苹果Carplay的思路,车机端不用调整, 无论是Linux、QNX还是Android,CarLife都可以完美适配。另外,百度Carlife不是简单的智能化,而是把百度的语音识别技术,实时路况的数据都附带进来,初步建立自己的车联网生态系统。这方面已经完胜腾讯的车联APP。

最近,百度又开始搞My Car(没看错,百度和腾讯用了一个名字),但是百度的这个My Car内容要比腾讯要强大的多。一方面百度的这个My Car直接接入了汽车的行车电脑,获取了汽车状态数据,你可以直接判断汽车油量多少、尾灯和汽车状态灯是不是健全等情况;另外一方面,百度还将把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来,把车联网作成一个O2O的消费入口。

此外,百度还有一个远期布局的无人驾驶,它如果发展起来对车联网是颠覆性的。总之百度的车联网布局比较早,层次也是比较全的。

阿里方面在车联网上的布局稍晚,2015年3月才开始与上汽合作,2015年4月才开始合并成立汽车事业部。不过阿里的眼光与百度类似,它搞的智驾盒子,与百度的MyCar功能是类似的,也是向下读取行车电脑信息,实时监控,向上扩展O2O,进入消费。阿里是电商出身,对车联网的O2O功能很敏感,虽然入局晚,但是把握重点还是非常准确的。

因此,从三家的布局来看,百度还是处于明显的优势地位,但是另外两家实力也不容忽视,后来居上也未可知。

三、BAT如何解决车联网的核心问题

其实说到底要真正的实现车联网时代就必须解决两个问题。一是如何在车上安装你的车联网设备;二是用户如果安装了你的设备有什么好处,而你又如何找到盈利点。很简单,大家都不会做吃亏的事情。

先来看看车安装车联网设备有几个路线:

一、一个个是搞定所有的汽车主机厂商,让他们预装,这个比较困难。 二、使用手机APP路线,通过手机预装,然后用手机投影到车机,苹果的Carplay就是这个思路。 三、附加车机,就是独立的一个车联网设备绑定到汽车上,与汽车本来的车机不发生关系,这样所有汽车都可以用。 这三条路线都能解决车联网普及的硬件问题。

那BAT三家又分别是如何解决这个问题的呢?

腾讯是发布了车联ROM,希望预装到汽车上,不过目前还不知道百度准备和哪家汽车厂商合作,此外腾讯还有车联APP,希望连接到车机。

百度也是多条腿走路,汽车预装端与现代合作,预装到了现代的SUV。在手机端 Carlife争取兼容所有车机系统,此外百度还与比亚迪合作,在比亚迪汽车完成了汽车状态的监控。

阿里先是与上汽合作,希望与汽车销量最大的企业完成系统预装的合作,然后又推出了智驾盒子,希望读取汽车的基本数据,完成互联。

其实,从推广的角度看走车机路线是不现实的,因为汽车厂商众多,一家一家去谈,达到利益一致是一个漫长的过程,而且每个汽车硬件不同,要保证同样的用户体验也很困难。而把手机作为用户端,去连接车机。这个路线大家都在走,苹果、谷歌、国内厂商都有这个想法。但是最主要的问题是需要汽车主机厂商给你留接口,而目前即使苹果有这么大的影响力,新车支持Carplay的也不多,这条路线其实也不好走。

而真正容易走的附加车机路线,三家除了百度在推广Carlife的时候尝试过以外,都没有选择。所以,在普及车联网的道路上,BAT还都在探索阶段。

第二个问题其实也就是车联网的用途,主要可以从三个层次来说。

一、娱乐导航等功能替代。我们过去汽车娱乐用卡带,用CD,用U盘下载的MP3,现在有车联网了,我们可以在线听QQ音乐,这就是娱乐替代,类似还有实时联网地图导航,替代掉SD卡上的地图导航。

二、车联网附带生态与O2O。这个层次有两个方向,一方面是向下,接入行车电脑,获取更多的车辆信息以便于后续服务,譬如检测你的油量信息,告诉你还有多少公里需要加油,顺便提供位置合适的加油站促成消费。另外则是提供足够的地图POI信息点。这不仅仅是车联网的问题,还是O2O的消费入口。也是车联网想实现盈利重要的一点。

三、实现无人驾驶。这也是车联网的终极入口,一旦无人驾驶功能实现,目前行车电脑与车机都会被替代。

而从这三个层次来说,BAT在每个层次都有自己的优势。

在第一个层次,娱乐和导航替代上,因为门槛比较低,三家其实都有机会,腾讯社交出身,在娱乐替代上会有一些优势。而百度在导航上,地图上有多年的经验,在导航替代上会做得比较好。当然这个最终还是要看装车情况,基本上没有太大差距,胜负主要看资源和重视程度,三家都财大气粗,哪家资源投入最多的哪家胜出的可能性就大。

到了第二个层次就没有那么简单了。在获取汽车的底层数据上,三家其实都很不容易。毕竟行车电脑接入到互联网,多少有点安全问题,前不久特斯拉刚刚被破解,比亚迪也出过问题。这个功能汽车主机厂一定会谨慎合作。在O2O结合上,腾讯会弱一点,因为腾讯的主业是社交与娱乐,距离商业化远一点,资源比较少,结合也就比较难。而阿里与百度则是各有所长。阿里有支付宝的支付体系,线下O2O也有声有色;最近百度也重金投入O2O,还有百度搜索和百度地图两个天然的入口。可想而知,这场争夺战也会异常的激烈。

到了第三个层次,看似没有什么悬念,因为无人驾驶这个高大上的东西,BAT三家里面目前只有百度在搞;而且无人驾驶做O2O入口所需的人工智能和语音识别,高精度三维地图,只有百度在搞。当然百度也面临一个最大的问题,就是政府会不会把谷歌放进来。因为谷歌的无人驾驶技术非常不错,如果政府把谷歌放进来,与阿里或者腾讯合作,那么在争夺未来车联网的主动权上百度就会有压力。

所以从这三次层次来说,BAT中百度占有绝对的优势,但是第三个层次的胜负仍然留有悬念。

车联网从概念到现实,已经发展几年了。虽然目前还没有普及,但是大趋势已经越来越明显。BAT三家的优劣可以分析,但是最终的成败还要看他们与汽车企业合作的情况如何。未来车联网这块大蛋糕将如何瓜分,好戏才刚刚开场。

原文发布于微信公众号 - 镁客网(im2maker)

原文发表时间:2015-09-19

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