剖析“芯”现状、展望“芯”前景，“向芯力”主题沙龙圆满举办

从二十世纪五六十年代诞生到如今，芯片技术已经拥有六十多年的发展历史。近两年来，在汽车电动化智能化大潮叠加全球疫情带来的芯片荒影响下，全球汽车产业对芯片的需求和关注度大幅增加。对比消费类电子芯片，汽车芯片有什么样的新要求和新特点？汽车产业的电动化、智能化为芯片产业带来了哪些机遇和挑战？芯片厂商与芯片供应商的合作关系发生了哪些改变？

近日，由阿尔特汽车与汽车观察联合发起的“向芯力·阿尔特汽车主题沙龙”成功举办，中国电子科技集团首席专家王育新、阿尔特汽车技术股份有限公司总经理张立强、中菱国际贸易（上海）有限公司董事长中東辰美、阿尔特汽车技术股份有限公司副总裁张乐、四川芯世纪科技有限责任公司总经理石井昭司等行业大咖齐聚，在《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持下，围绕以上话题，碰撞“芯”火花。

向芯力·阿尔特汽车主题沙龙现场

汽车芯片前景可期

汽车产业向智能化、电动化转型的过程中，芯片是绕不过去的坎。对比消费电子类芯片，车规级芯片有何不同？

王育新介绍，汽车芯片种类繁多，几乎囊括了存储类、计算类、传输类、有线类、无线类等所有芯片门类，堪称集成电路的集大成者。与普通消费类电子芯片不同，汽车芯片虽然具备集成电路的一般特性，但对工作环境、持续供货能力、功能安全的要求更高。在燃油车时代，因为主要实现的是机电控制功能，汽车芯片相比手机芯片的确不那么先进。但在电动化和智能化发展的影响下，控制芯片和算力芯片大量进入汽车行业，无论是工艺制程还是代际上，都已经赶上甚至超越了手机芯片的技术水平。

基于以上特性，汽车芯片的研发周期更长，获得市场回报的周期也更长，这就导致汽车芯片行业的门槛更高。但对于代工厂而言，一切以市场需求为导向。随着汽车行业对芯片的需求成倍提升，芯片厂商会在汽车芯片领域投入更多资源，将大大缓解汽车芯片供应压力。

中国电子科技集团首席专家王育新

至于整车厂是否需要亲自下场造芯，王育新的观点是，不应一概而论。“因为出发点不一样，做和不做都有他的商业逻辑和他的企业战略，可能最终还是要看在市场上能够给消费者提供什么样的汽车。让市场来做评判，我想这样可能会客观一些。”王育新称。

美国半导体工业协会数据显示，2022年汽车芯片占所有芯片的比例达到13%-14%，已经超过了工业芯片。基于此，王育新预测，在未来，伴随着电动化、智能化的势如破竹，汽车芯片必然朝着先进工艺、多功能集成、算力提升、资源提升的方向加速发展，种类、功能都将极大丰富，占整体芯片的比例还将持续提升。

“由于芯片服务于所承载的设备，因此芯片技术也会随着一个地区或国家的工业水平的发展而发展。”对于国内芯片产业的发展前景，王育新充满信心，他展望道，“国内电动化、智能化方面的迅猛发展，一定会大大刺激汽车芯片技术的突飞猛进，不妨拭目以待。”

众所周知，新能源、智能化转型极大地推动了汽车半导体市场的规模提升，但推动作用究竟有多大，难有定论。

四川芯世纪科技有限责任公司总经理石井昭司

对此，石井昭司认为，全球范围内EV市场的增长对汽车半导体的市场规模带来了很大提升，双方是等比增长的关系。由于电池管理系统BMS、电机控制器、充电基础设施会使用到半导体，而自动驾驶ADAS中用到的摄像头、传感器、AI、SOC频率相比于现状也会有所增加，因此可以预判，半导体Tier1规模在2026年将达到数百亿美元。

国际化合作势不可挡

智能化、电动化给汽车产业带来的不仅是产品和技术的变化，还有生态关系的转变。

张立强介绍，在以往，科技公司与主机厂之间的关系更多停留在供需层面，但随着智能化、网联化、数字化在汽车产业的发展，芯片、半导体、传感器等更多细分领域的企业也跨进了汽车行业，并且设立了架构部、网联部、软件部等更多与汽车直接相关的业务部门，这就导致整个产业链向上向下逐渐延伸，科技公司与车企的融合度也更强，二者之间不再停留在简单供需关系，而是进化成携手共进甚至是共同发展的关系。

阿尔特汽车技术股份有限公司总经理张立强

这样的关系转变不局限于车企与科技公司之间，对于科技公司和贸易公司而言同样如此。

就在9月4日，阿尔特汽车与中菱国际正式签署了《关于设立合资公司的合资合同书》，阿尔特将发挥其在汽车电子和智能驾驶技术以及客户资源方面的特长，而中菱国际则将发挥其在产品渠道、国际贸易方面的竞争力，双方资源共享、优势互补、精诚合作，共同开展半导体以及电子零部件的集成化研发及销售等业务。

阿尔特牵手中菱国际，将不仅是科技公司与贸易公司的合作样本，更是中日汽车跨域合作的新尝试。

在新能源领域，中国和日本市场各有特点，例如，日本在混动领域布局较早，对燃料电池技术颇有心得，中国市场则更擅长纯电车型的开发与推广。站在智能化转型的角度，中、日双方的发展情况同样存在差异化。

中菱国际贸易（上海）有限公司董事长中東辰美

作为日本贸易公司的代表，中東辰美介绍，日本汽车市场在智能化转型方面态度较为慎重，而且行业内有许多反对的声音及阻碍，有些地方还有待提升。反之，在中国市场，电动化的快速发展为智能化转型带来了诸多便利，有助于开拓新的市场。

具体到汽车芯片领域，中東辰美分析：“80年代起，日本便开始从传统燃油车的电子控制部分入手研究芯片，对芯片可靠性的要求很高。而随着EV和手机的蓬勃发展，中国对芯片的需求大幅增长，生产量也同步增加。双方互相合作，共享技术共同推进，这也是今后的课题所在。”

就如中東辰美所言，汽车与芯片，都是国际分工合作的产物，两者都具备非常明显的全球化特征。汽车领域的全球化无需多言，芯片诞生于美国，但在上世纪八十年代曾一度被日本反超，芯片虽然体积很小，但产业链遍及全球。那么，该如何通过国际合作发挥芯片领域的产业协同优势？中東辰美建议，要在产品标准化方面投入更多精力，此举能够将产品价格控制在销量最大的目标价格区间，提高市场效率和活力。

软件与硬件同等重要

智能化时代，“软件定义汽车”已经成为行业共识。对此，张乐阐释为：“软件定义汽车，是汽车的数字化属性相比机械化以及电子化属性比重提升的形象描述。”

在“软件定义汽车”的时代，软件和硬件之间的关系发生了哪些转变？在张乐看来，智能化时代，软件的功能越来越复杂，做得越来越精细，在这个过程中需要不断提高硬件的算力、响应速度和稳定性。基于此，他判断，软件与硬件目前依然处于同等重要的位置，二者相互协同、相辅相成，共同决定着“软件定义汽车”的进程。

从另一个层面来看，以往的硬件更多可以称之为软件的载体，但随着以SOA为代表的新技术的导入，这一载体关系正在发生变化。在软硬件解耦下，工程师将软件拆分为微小的原子化服务，灵活地部署到汽车的各个控制器上，软件的迭代更加灵活，车端硬件的算力资源也将得到更加充分的发挥。

阿尔特汽车技术股份有限公司副总裁张乐

张乐认为，“软件定义汽车”目前正处于高速演进的探索期。现阶段最大的瓶颈在于，无论是软件架构还是硬件架构，目前行业内并没有完全形成共识。软件多元化的功能需求对硬件的迭代速度提出了更高要求。这就造成了芯片阶段性的资源短缺。此外，还没有形成规模化之前，高成本同样是一大难点。“但这也是产业发展的必经阶段，在大家逐渐形成共识之后，硬件的制约因素会逐渐消失。”

有预测称，汽车软件价值的含量会越来越高，甚至超过50%。对此，张乐的判断是：“未来软件、硬件以及数据在汽车上的价值量会不断加大而且比重关系会不断变化，总结来看短期看硬件、中期看软件、远期看数据。”

也正是基于对汽车软硬件的深度思考，借助与中菱国际的合作，原先专注于整车研发综合解决方案的阿尔特正式宣告涉足芯片领域。

对于这种身份的转变，张立强感慨颇多：“阿尔特过去主要提供汽车技术服务相关的业务，但随着智能汽车的发展，阿尔特已经转变成一个综合解决方案的公司。所谓‘综合解决方案’，意味着我们能够提供给客户的不仅是技术服务，还包括很多硬件载体，能够提供给客户更多价值。”

《汽车观察》杂志社社长刘小勇

“阿尔特在行业耕耘超过20年，建立了广泛的客户渠道。基于此，阿尔特一方面可以帮助主机厂拿到更好的芯片，另一方面还可以帮助合作伙伴导入更多来自主机厂的最新需求，让芯片迭代的速度更快。”张立强称。

当阿尔特的业务触角延伸到汽车芯片领域之后，新业务与传统业务之间的关系及重要性应如何协调？张立强表示，在阿尔特的传统业务领域，同样需要应用到芯片技术，与中菱的合作不仅能够大幅提升阿尔特现有的综合业务能力和供应链的保障能力，同时还能助力其在未来进一步拓展业务范围。

“立足当下，放眼未来，整个供应链对人工智能方面的投入将呈现突飞猛进般的发展态势，这也将是阿尔特接下来要做的事。”张立强总结道。