华为、小鹏之争：AEB应该怎么测？

芝能汽车出品

近日最热闹的是关于AEB的论战，为了方便大家理解背景，先做了一个时间线图。

Part 1

AEB是什么？

在设计过程中，AEB功能检测潜在碰撞。

这需要引入了一个碰撞时间的概念。碰撞时间TTC(Time-To-Collision)指的是，行驶车辆计算出和前方物体可能发生碰撞所需要的时间，定义为自车与障碍物之间的距离除以相对速度。计算时会考虑预期的车辆轨迹、道路几何形状、交通控制以及相对位置和速度 等等，这个数据可以来评估行驶中的车辆和道路环境的安全性。

AEB 的关键是避撞算法，避撞算法决定了预警的时机和逻辑，其核心问题是确定合适的介入时刻。对于大多数用户需要的是：在相对危险的时候才介入——即 TTC 足够小的时候， AEB 就应采取制动措施。

除了算法之前，这里还有几个原则：

◎ 一是不能影响用户体验

制动时刻应晚于驾驶员的最迟制动时刻和驾驶员的最迟转向时刻；——翻译成大白话就是，如果驾驶员有足够的反应时间自行操作刹车或者转向，AEB不应该过早地启动。 

◎  二是确保制动效能

制动时刻应早于制动系统将车辆刹停的最迟制动时刻，达到避撞的目的。

随着AEB系统的要求扩展，AEB感知需要识别车辆、行人甚至更多有可能碰到的场景：比如骑自行车的人、小孩等。

● AEB的触发条件

当车辆行驶时，AEB系统算法实时地计算出本车与前车在当前运动状态：

◎ 当 TTC 值小于前方碰撞预警系统 FCW （Forward Collision Warning）的阈值时，系统采用视觉、听觉或触觉向驾驶员报警；

◎ 当 TTC 小于 AEB 阈值时，系统以一定的减速度采取紧急制动。

● 从国内测试要求来看：

◎ 速度：主要根据20、30和40公里/h的速度来测试；较高速度下主要测试50、60、70、80km/h；

◎ 碰撞位置：测试中车辆是和前车在正负50%的偏置率。就像前面说的日常场景下，由于设计的差异性，确实可能出现AEB没给你刹住的情况发生。

●紧急制动辅助装置（EBA）

效果更好，汽车企业还设计了这项功能AEB功能的好搭档，紧急制动辅助装置（EBA）。

在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者反应得太晚。

EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多，EBA可显著缩短紧急制动距离。

Part 2

AEB的测试要求

UNR152.00 supplement 3 法规新增了针对AEBS系统假反应测试的要求，并要求在假反应情景中，AEBS系统不会误触发，车企可以通过实测或者仿真来满足要求。

● R152技术要求：

◎紧急制动前0.8秒发出声光触觉其中两种警告；

◎检测到碰撞可能性时≥5m/s2减速度制动；

◎ 10-60kmh时速范围处于激活状态；

● R152测试三种场景：

◎ 车对车：被试车向前靠近静止&移动的目标车，以10~60km/h相对速度，能触发应急制动并满足上述3条要求。

◎ 车对人：人以5km/h横穿马路情况，车辆满足上述3条技术要求

◎ 车对自行车：单车以15km/h横穿马路情况，车满足上述3条要求。

ENCAP的测试场景相对R152的复杂很多，有好几十来种：

分车相对车碰撞、车相对走路的行人、车对骑车的行人、车对摩托车这几类场景，里面每一类又有几种到十几种工况。

相对碰撞速度范围比R152法规更大，并且不只是直接用试验车的脸怼目标车的车尾撞；还有车头对车头，车头对侧身，车头对车尾。潜在的撞击点不只是在车头中点，还有在25%和75%的位置。

另外有些工况要求在夜间近光或夜间远光照明条件下进行。

得分计算：考察各类场景下的各种工况中AEBS是否触发避免碰撞，触发了AEBS就得分，然后统计每类场景的小计得分，最后把那几类的小分归总拿到AEB的总分。

小结

AEB第一次站在舆论C位。