2024引航·中国零担50强排行榜首次发布

引航·中国零担4大排行榜首次发布

发布机构 | 引航咨询(Pilotage Consulting)

本文编辑 | 一棵白菜

物流是经济的晴雨表，对经济大环境变化体感最强的则是零担物流行业的玩家。引航咨询通过长期跟踪，结合零担三大细分赛道玩家的具体业务情况，为行业输出了一份最新的企业排名与分析报告。

以下是最新的2024引航·中国零担50强排行榜、引航·中国快运12强排行榜、引航·中国区域零担20强排行榜、引航·中国专线30强排行榜：

（2024引航·中国零担50强榜单）

（2024引航·中国快运12强榜单）

（2024引航·中国区域零担20强榜单）

（2024引航·中国区域零担20强榜单）

数据源说明：

62家数据绝大多数是企业提交、引航咨询审核，少部分企业未提供，引航根据客户、同行、供应商等多维度调研综合评估得出；

全网快运公司均以企业年报为基准，减去合同物流、整车等非零担业务得到，加盟制为结算收入（含派费），直营企业为全链条收入；

区域网企业为全链条收入，不代表总部的实际报表收入；

专线企业为系统开单收入，不代表企业实际报表收入；

数据和排名仅代表引航咨询独家调研观点，不代表行业整体情况，存在诸多不准确、遗漏问题，仅供参考；

数据和研究结论不构成任何投资建议。

头部聚集，格局三分

从零担市场的整体规模看，自2021年达到顶峰后，已经连续三年出现下降，且降幅越来越大。特别是疫情结束后，对于诸多物流玩家来说简直是出现了灾难性的下滑，关门歇业都已成为行业的常见现象。

据引航咨询测算，2023年零担市场规模相比2022年降幅达到9.7%，近10个百分点。全国各地的零担玩家们体感明显，特别是沿海省份的部分玩家，货量下滑甚至超过30%，每天发车已经出现不能保证现象，中西部省份反而好于沿海省份。

从结构上看，零担三大细分赛道中，只有快运市场是增长的，并且增幅还不小，达到了11%，重新回到双位数。区域零担市场继续沿着小规模萎缩的趋势继续下降，由于其服务的基本是民生货品较多，且网络下沉深度足够，所以市场规模降幅不算特别明显，保持在3%~5%的降幅。而专线市场则出现大“雪崩”，整体降幅约12%，根据引航咨询的调研，多数样本企业都出现了近20%的下滑。

从行业格局看，零担行业top50企业的总营收规模达到了整个零担行业的12.5%。其中top10企业基本为快运企业，规模都在40亿元以上，总营收规模高达1356.7亿元，占top50总营收规模的88.6%，市场向头部集中现象极其明显。40亿以下直接到了15亿元，而5-15亿规模的企业仅有11家，占top50总营收的5.5%，表现出来明显的脱节现象。剩下的29家企业规模则在2~5亿元之间，均值为3.1亿元，占top50总营收的5.9%。零担行业整体上表现出来的马太效应越来越明显。

全网快运迎来了收获季

但集中度仍有提升空间

原来被吐槽已久的快运烧钱、亏钱企业，集体迎来了盈利，规模效应、网络效应的优势到了释放期。

全网快运几乎全部盈利：源于货源结构优化和网络结构优化

2023年开始，快运企业全面盈利，跨越盈利接近12亿、德邦7.5亿、安能6亿、中通也在5亿左右，百世、壹米滴答、顺心捷达、韵达快运也都小幅盈利。

在2024年上半年，各家企业的盈利也都出现了大幅提升，安能半年几乎和去年的盈利持平。

行业票均重量在持续下降：聚焦小票和大包裹

顺丰快运、德邦、安能的票均重量均在持续下降，其中安能票均对比2022年下降了20%。由于小票和大包裹中包含了2C的大件电商业务，对网络密度、末端服务要求越来越高。

行业集中度变分散：第二梯队进步超过第一梯队

以顺心捷达、韵达快运为代表的第二梯队进步明显，收入和货量增速都超过了30%，远超过头部的几家企业，行业的集中度在变得分散。

但快运行业的集中度未来还会继续提升，目前温和的不打价格战的局面难以长期持续。

关于区域网的未来

壹米滴答之后，行业并未停止对全网的探索。但由于商流和供应链的变革，区域零担的货量长期呈现萎缩趋势，未来面临的挑战巨大。

长期萎缩的商流

长期来看，无论是品牌方、电商、还是渠道方，大家都开始强化供应链的控制力，原来松散的、随机的交易越来越少。

未来，仓配将成为取代批发市场的主要履约方式，区域网企业需要思考未来哪些货源会被整合，哪些货源还会继续留在批发市场。

新起网和生存的门槛越来越高

目新起一张省网的门槛已经超过3000-5000万，而且继续呈现上升趋势，近些年全国新的网络生存率极低，几乎是个位数。

生存的门槛也有原来的15-20万（每天营业额），上升的目前的25-30万。未来还会持续提升，当提升到40-50万时，目前的网络将会消失60%以上。

专业品类已经难以生存

过去由于市场较好，很多区域网侧重在鞋服、汽配、电子、建材等1-2个品列就可以支撑一张网络，但现在这种模式已经不成立了。

未来区域网必须拓展多品类，规避单一供应链波动的风险。

头部增长乏力，陷入迷茫期

全国单省日均收入超过100万的只有5家，河南宇鑫、方圆，辽宁辽西、山东宇佳、云南云聚，而且近些年增速放缓。

全国最大的区域网宇鑫多年的营业额也徘徊在15亿上下，距离全网快运最后一名快运快运的40多亿有明显的差距。

关于专线成长的路径

在过去十多年，专线企业每年保持稳定的5%-10%的增长，但从2023年开始出现了价格、货量双降的趋势。专线企业的成长很快触及了天花板。

基于引航对全国超过千家专线企业样本的分析，专线企业成长要经历三个天花板：

单体专线的生死线在上升

单体专线的生死线基本是1天1车，原来2天1车，或者3天2车的基本要退出市场按照长线配载良好的情况下，每车的营业额在1.5-2万，生死线是500-600万。

单体专线的天花板在1亿

每天发10车基本可以成为单个城市的明星专线，也就是区域头部专线企业的营业额基本在5000-6000万。从全国看来，单体专线的天花板是1个亿，也就是每天20车的量，这已经超越了单个老板传统的管理半径。

区域专线平台的天花板10亿

当单体专线的直营管理衰减的时候，就开始探索类平台模式，这个郑州是最成功的。比如鸿泰、豪翔、黑豹、飞腾、浩运，以及原来的宁波中通，这些企业的上限大概在10个亿，多年没有人突破。

全国目前在无人突破百亿

在区域单体做到点发全国、全国回本地后，就已经达到了区域的天花板。需要全国复制，但由于合规问题、区域产业和模型差异，专线平台很难实现实质上的互联互通。目前三志、德坤两家企业做到了大几十亿的规模，但并未触及百亿的天花板。

零担三大赛道各有各的发展路径

对于全网快运企业来说，这两年都踏入了盈利的阶段，究其原因这基本归功于达到一定的规模后，优化结构、加练内功的大招。通过客户、货源、产品结构优化调整，实现了利润的快速上升，痛死也还能保持相应的规模增长。

在利润为主导的战略方向下，这些增长多数情况下对企业来说是顺应市场需求的被动增长，比如大件电商的快速发展，给快运导流了很大一部分增量。接下来对于快运企业来说还是要保持主动增长，通过引航团队的调研发现，部分区域市场上仍有很大一部分小票货物掌握在专线手中，一车装150，甚至200票的现象还比较常见，快运去专线手中抢货的空间还在。

对于区域零担企业来说，零担网络是基础，但随着行业的持续下行，生存的门槛不断提升，未来在单省内保住前三会成为生存的红线。在保持规模的同时还是要顺应市场需求，积极拥抱供应链的调整，探索成为区域供应链模型下的最优服务商，将会成为未来区域零担网络企业的必然选择。

对于专线企业来说，生存已经出现了明显的危机感，原来小专线可以躺平，在如今的经济环境趋势下，小专线已经躺不平了，躺下就意味着出局。从当下的形势看，专线有2条路是比较好的选择，1条路是加入平台，另一条路转型做三方。

如今区域的单点平台模型已经成熟，加入平台充分利用资源效率优势、差异化产品优势可以比不加入平台的专线活的相对轻松点。而放弃运营选择做三方则是另一个比较好的选择，目前在这条路上比较成功的是盛丰物流、盛辉物流、博翼物流等企业。长期来看，专线市场的萎缩已经是必然趋势，早做选择，早点看清未来的路。