周炜:自主式的自动驾驶或无人驾驶完全行不通!

近日,交通运输部公路科学研究院汽车技术研究中心主任周炜在一次行业大会上发表了《主动安全技术的应用和发展思考》主题演讲。他重点分析了机动车智能化的趋势和误区,他提到自主式的自动驾驶或者无人驾驶完全行不通。

以下内容为安徽省智能交通协会整理发布,未经周炜本人审核。

道路交通是一个非常大的复杂系统,它是由一系列要素构成的,不是由一个要素构成的,车路是不分家的,离开了车谈路,要路干什么,离开了路谈车,车就飞起来了。所以道路交通的构成涵盖“人、车、路、环、管、网、信”等多要素。如果把这个“环”理解为系统,我觉得也是可以的。

今天我从以下这个几个方向跟大家探讨下。

机动车智能化发展趋势

➤1、技术发展趋势

关于车路协同有一个结论:未来的自动驾驶,一定是车路协同的自动驾驶。

举个例子,我们下午三点到五点钟,由东往西开车的时候,面对西下的阳光,你是看不清红绿灯的。你看不清楚红绿灯,你为什么要让摄像头看清楚红绿灯。摄像头就一定能看的清楚红绿灯吗,其实你看不看得清楚红绿灯,摄像头能不能看清楚红绿灯,这都是无所谓的。因为在整个区域里面的红绿灯信息都在通过光波发送,你不需要看清它。路车信息随时跟进光波发射的情况,我们车载对路车信息接收以后,你不必要那么精准的认识到交通管制甚至是标志标线。所以车路协同是我们认为最靠谱的一个技术路线。

另外,我们车路协同到底需要什么样的通讯系统,我们非常明确:对于控制类信号要点对点传输,对于服务类信号可以上云端。

➤2、行业发展趋势

我经常和汽车产业交流,传统上交通运输部是管营运车辆生产和全链条的,国际惯例交通运输部是管全链条车辆。在车辆的全生命周期过程中,交通运输部管95%。人车路协同,离开路你车能做什么,我们对这个问题认识是清醒的。

行业发展趋势表现为四个模式的转变:

一是以数量为收益的模式逐步转变为以质量收益的模式。

二是以规模发展的模式转变为以个性化发展的模式。

三是供给主导市场的模式转变为需求主导市场的模式。

四是以产品为核心的发展模式转变为以服务为核心的发展模式。

未来车型及数量由提供出行、运输服务产业决定并引导。

➤3、前景预测

对于汽车智能化前景预测,有无人驾驶产业生态,零死亡、零受伤,零事故交通,智能交通与智慧城市。

无人驾驶是一种最终状态,如果在最终状态实现之前的所有级别都不能脱离主体责任,也就是说你要么就是有人驾驶,人负主体责任,要么就是无人驾驶的机器负责任,而不能说我反对人机共驾。举个例子讲,你如果是装了AEB系统,一旦发生事故,AEB系统没有起作用,责任是机器而不是人,因为AEB系统、AEBS系统是代替人做出了事故的动作。

也就是说在混合交通信息技术完全没有达到终极阶段的情况下,尤其是现阶段甚至是五年以内,我们的自动驾驶、无人驾驶,无论你什么级别,要解决高效的问题是不可能的,它永远不会开的比人快。自动驾驶车辆它在高速的同时,安全性一定是没有保障的。

任何一项技术是有局限性的,有使用范围的,最后要达到零死亡的愿景是一个长期的目标。

机动车智能化认识误区

自主式(孤立系统)和协同式(智能网联系统)的发展趋势是不一样的。未来的汽车智能化,一定不是孤立的智能汽车,它需要立体通讯、车路协同等高度融合。

我们认为智能汽车无论它现在遇到什么,包括电动汽车现在遇到的,但是它依然是未来的一个发展主要趋势,这个方向性是不可改变的,如果说不变的是我们不断向智能化迈进,那么改变的是我们的运输模式,我们的车型。

因此,我提出了这四个不可行,有人会反对,但我还是要说:

1、仅仅依赖本车的智能化是不可行的,自主式是永远不可行,人是会犯错误的,任何人都是局限的,智商也是局限的。你20万的车,加上200万的传感器依然会出现问题,所以自主式的自动驾驶或者说是无人驾驶是走不通的。也不是一个正确的道路,谁会买一个220万的车架。

2、仅仅依靠GNSS和高精度地图是不可行的,这个和国家安全直接冲突。

3、仅仅依赖单一传感器是不可行的,在高山峡谷地带、荒郊野外,是不可能获取稳定可靠的GNSS信号,真正的信息化、智能化都是要用一备二,没有用一备二这个事情不可做。

4、智能机器人驾驶车辆是不行的,做个智能机器人放到普通车里开车,这是要命啊,未来的自动驾驶只有一个方向就是把车变成智能机器人。

机动车智能化发展障碍

谈到智能化发展的障碍,我认为在技术层面有以下几点:

(1)传统汽车产业整体上与国际先进水平有明显差距,质量控制能力和基础研发能力不足,尤其是汽车底盘性能,底盘不过关的情况下,你敢控制它的制动?敢控制它的转向?这都是要命的事情。

另外本土供应商的实力大多有限,产业链条上存在关键缺失无法闭合。而汽车产业紧密相关的基础工业水平,包括基础材料、基础工艺、基础元器件及技术基础也存在严重不足。

汽车工业的核心在哪,我们到底有没有掌握核心技术,最后我得出一个结论,主机厂不具备汽车产业的核心拥有权,真正汽车的核心技术在在零部件企业。中国没有自己的制动器研发生产能力,有制动器这个系统才能封闭ADAS,中国没有一家能够真正做EDS或者说AEBS制动企业,这是很痛心的现实。

(2)智能互联相关的核心技术领域仍落后于世界先进水平,欧美日等发达国家和地区基本完成了V2X通信及控制的大规模道路测试评价,并通过各类组织形成联盟关系,试图构建统一的行业标准,以期形成新的行业壁垒,如不能在产业新格局形成阶段介入其中,很可能会被屏蔽于外。

因此我们必须要从四个维度突破障碍,一是汽车底盘技术是根本(整车级),二是汽车零部件是核心(零部件级),三是系统的可靠性是难点(系统级),四是汽车网络安全是保障(交互级)。

机动车智能化发展建议

➤1、技术推动

汽车产业的覆盖面广、社会影响深,目前,汽车热点技术(电动化、智能化、网络化、无人化、共享化)在全社会广泛推动,但任何前瞻性新技术运用都有“成本效益、适用范围及使用条件”。

适宜性条件,如果不考虑新技术的推广运用适宜性条件,并将新技术绝对化和忽略运用条件,将会带来产业理性发展及安全发展等方面的隐患和问题,甚至灾难。

适用化条件,现在我们的ADAS还有其他的一些相关的,只要是有感知的,你能不能实现全要素全工况、全时空、高可靠性的识别。

➤2、政策推动

首先谈谈未来道路交通运输业的发展对车辆装备的需求,有三点:

一是货运模式,大宗货物的集约化运输、小批量货物的专业化运输、各类需求的差异化服务,推动综合运输发展。在十九大报告,两会报告都谈到了这个问题。

二是客运模式,各类需求的差异化服务,如老人旅游、企业通勤、超长途转为包车服务等,推动综合客运接驳,以机场及铁路客运站为圆心400km为半径覆盖范围,区域内不超过800km跨度,并尝试共享。

三是技术需求,立足5-10年,汽车技术自主发展建议:

(1)车辆本体技术完善,包括转向、制动、动力等系统。

(2)车辆的智能化技术推进,车路协同是我们推进的主体方向。

(3)道路交通运输模式与车型结构的匹配。

当然这里面还有一系列关键问题需要引起重视:

一个紧迫问题就是安全,碰撞类事故是“牛鼻子”,也是突破点。

二是长期关注安全+高效+节能+减排要求,目标是在安全前提下完成人、货转移任务。

三是责任主体的角色转换与监管重心转移。

四是加强公共测试平台建设和应用示范,促进创新发展。

五是强化标准体系建设,逐步建立智能网联监管系统。

六是加大智能交通基础设施建设力度,增强产业数据共享能力。

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