无人驾驶出了命案怎么办？——由《无人驾驶第一命案——特拉斯制造》引发的法律思考

作者：杨光明、许惠茹

单位：德和衡律所

由《无人驾驶第一命案——特拉斯制造》引发的法律思考

一、事件回放

2016年5月7日，在佛罗里达州，美国特斯拉汽车公司生产的Model S电动轿车在运行Autopilot （自动驾驶）模式时在一个没有红绿灯的十字路口，一辆大型拖车左转，特斯拉没来得及刹车，低矮的车身直接钻到卡车挂车底部，40岁的特斯拉驾驶员、车主布朗当场毙命。这是美国首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，也是全球第一命案。时隔半年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）才终于公布关于车祸事故的调查报告。

（一）该事故产生的原因

根据NHTSA关于该事故的调查报告可知，发生撞击时，车辆的Autopilot自动驾驶系统正处于开启状态，数据表明，当时Model S的时速为119公里/时，而路段限速为105公里/时，车辆处于超速驾驶状态。由于受到强烈光照干扰,系统未能正确识别出白色车身的卡车,误将卡车判定为路标,刹车功能没有及时启动,车主也没有采取刹车、转向或其他动作避免撞车，从而导致事故发生。

（二）特斯拉是否担责

调查报告显示，NHTSA重点分析了特斯拉自动驾驶Autopilot系统的四个方面：1）该款特斯拉车型中的自动紧急制动系统（AEB）和其他汽车的设计和性能对比；2）与Autopilot 操作模式相关的人机交互界面；3）与发生事故的特斯拉Autopilot 和AEB 系统相关的数据；4）特斯拉在 Autopilot 和 AEB 系统中进行的改变。

调查结果没有发现涉事车辆自动驾驶系统的设计和性能有安全隐患，特斯拉的自动驾驶autopilot巡航系统仅是SAE L1级别的系统（参照SAE International（国际汽车工程师协会）对自动驾驶汽车的分级标准，L1级别为最低），在开启了Autosteer的功能的条件下，可以达到L2的层级，该层级下驾驶员应时刻注意车内外状况，综合判断事故原因，特斯拉无责。

值得注意的是，该调查报告中多项都涉及到了对自动紧急制动系统（AEB）的检测，特斯拉的技术供应商Mobileye的一名高管Dan Galves说出了此次碰撞事故的真正问题：目前的防碰撞技术或自动紧急刹车系统,只适用于跟车(追尾)状态,并仅为跟车出现的问题而设计。也就是当车辆横向驶入时,特斯拉的Autopilot系统本身并不具备足够的判断能力。

由于NHTSA将Autopilot系统界定为驾驶辅助系统，仅为司机提供帮助，而非完全取代司机，司机在使用这一特性时应保持警惕，并且特斯拉在屏幕警告信息和手册中都有提示才能使其在技术并不完善的情况下得以免责。

二、关于“无人驾驶汽车”道路交通事故法律责任的思考

特斯拉事件并没有阻止无人驾驶技术研究的脚步，目前全球有近20 家企业涉足无人驾驶汽车领域，其中既包括奔驰、宝马、奥迪等传统汽车厂商，也包括谷歌这样的互联网巨头。宝马目前拥有能够在高速路上以120 公里/小时行驶的无人驾驶技术，奥迪推出的RS7 Piloted Driving 的概念车，最新自动驾驶系统拥有自动停车、自动变道和碰撞预警系统，在行业内处于领先水平。前不久通用汽车宣布计划2019 年量产没有方向盘、刹车踏板和油门的无人驾驶汽车。

2018 年1月8 日，百度集团总裁兼COO 陆奇在美国正式宣布，百度无人驾驶平台Apollo2.0 正式开放。无人驾驶汽车的研究日新月异，作为交通智能化的标志，它的诞生将极大减少人类的驾驶压力、提高交通安全，并为节能减排、摆脱城市的交通拥堵找到新的解决途径，以消灭道路交通事故为目标，但其并不能避免交通事故的产生。自动驾驶或无人驾驶状态下交通事故的法律责任如何划分，到底是由汽车所有人或实际管理人、汽车制造商，还是软件开发商来承担事故的责任？现行法律并没有明确规定。

（一）责任的判定首先应区分自动驾驶辅助与自动驾驶

SAE International（国际汽车工程师协会）对自动驾驶汽车的分级标准已经得到广泛认可和采纳，无人驾驶从低到高依次为：

SAE 0级：【非自动化】无任何自动化装置，人类驾驶员完全控制车辆；

SAE 1级：【驾驶辅助】车辆自动系统可有时协助人类驾驶员完成部分驾驶工作，在特定驾驶模式下能够控制转向或加减速中的一种；

SAE 2级：【部分自动化】车辆自动系统可实际完成部分驾驶操作，然而人类驾驶员持续监控驾驶环境并完成其余部分的驾驶工作；

SAE 3级：【有条件的自动驾驶】在某些情况下车辆自动系统可以实际完成部分驾驶操作并且可以监控驾驶环境，但是人类驾驶员必须做好准备在自动系统需要时候接管车辆；

SAE 4级：【高度自动化】在特定驾驶环境和特定条件下车辆自动系统可以完成驾驶操作并且可以监控驾驶环境，人类驾驶员无需接管车辆；

SAE 5级：【完全自动化】车辆自动系统可以在人类驾驶员可操作的所有条件和环境下完成所有驾驶操作。

根据上述划分，SAE 0- 2级对应自动驾驶辅助汽车，比如现在的奔驰、奥迪的自动巡航、自动泊车等功能。SAE 3-4级可以称为自动驾驶汽车，只有达到SAE 5级才能称之为真正的无人车，就目前的技术而言，市面上出现的路测汽车最多只能达到SAE 3级，但正是SAE 3级和SAE 2级的关键区别，使得SAE 3级及其以上的自动化汽车责任标准有所区分。

SAE 0- 2级是人类驾驶员监控驾驶环境，SAE 3-5级是自动驾驶系统监控驾驶环境，在这种情况下，人类驾驶员只需根据自动化系统的要求接管系统，这种区别是关键的，它把自动化汽车明确的进行了划分，一种是辅助驾驶系统，一种是自动驾驶系统。就辅助驾驶系统而言发生交通事故仍然按照普通汽车驾驶一样处理，事故责任双方并不发生转移，现行法律能够处理此类情况下的责任划分，笔者认为，我们所讨论的“无人驾驶汽车”道路交通事故法律责任，应仅限于SAE 3级以上的自动驾驶汽车。特斯拉在该事故中之所以不用担责，很重要的一点即是因为其仅为自动驾驶辅助汽车，如果不对“无人驾驶”汽车的自动化程度进行区分，不考虑其对驾驶过程承担的角色，则对事故责任的划分也会有失偏颇。

（二）“无人驾驶”交通事故责任划分需要更新现有法律

根据《侵权责任法》的规则，机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。而《道路交通安全法》则规定，由交警判定机动车驾驶人或行人的责任，并最终确定损失如何分担。在SAE3级以上的自动驾驶汽车进行驾驶的状态下，实际上是智能系统在进行驾驶，由于驾驶人的缺失，导致《道路交通安全法》的责任判定原则无法适用。

如果此时适用《产品质量法》的归责原则，则需要判定“无人驾驶”汽车是否属于缺陷产品，而自动驾驶技术恰恰是构建在人工智能基础之上的，人工智能的不可预期性，是否会被认定为《产品质量法》第41条规定的“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷”从而免责？按照产品质量法，产品的生产者、销售者均可以作为被告。

但SAE3- 5级车辆的车主或乘坐人对于车辆的控制或介入程度是不一样的，具体行驶过程中的是否出现控制或接管情况，将使得损害赔偿的责任确定问题异常复杂。如果车主在一定程度上介入驾驶过程，则需要判定是车辆存在缺陷，还是车主干预导致车辆驾驶失控？此外，事故还可能由智能系统受到网络入侵、黑客攻击等因素造成。

无人驾驶状态下，驾驶人不存在过错，法律责任主体可能涉及汽车制造商、网络提供者、智能系统开发方等多方主体。因此现有法律并不能解决“无人驾驶”状态下的责任划分问题，在“无人驾驶”汽车即SAE 5级系统真正投入市场之前，法律应进行相应修改，为无人驾驶的到来提前铺路。

（三）“无人驾驶”交通事故责任划分的法律设想

1、学习德国法律规定，要求SAE 3级以上自动驾驶汽车安装“黑匣子”。

飞行数据记录器( Flight Data Recorder) 又成为“黑匣子”，是安装在飞机尾端，用于记录飞行数据和座舱音频的电子记录设备，它能够记录飞机事故发生前30分钟的语音对话和空难发生前2小时内飞机的各类飞行数据。借鉴飞机飞行事故监测方法，在无人驾驶汽车上安装车辆运行数据记录不失为一个很好的选择，通过对车辆行驶的路况、天气、时间、速度，智能系统的算法、人类驾驶员是否介入操作等内容进行记录，将对交通事故发生后各方定责发挥极大便利。

因此，借鉴德国关于自动驾驶汽车的法律明确规定，配有自动驾驶系统的汽车内必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任，笔者认为很有必要。

2、法律责任划分的基本思路

（1）对于“无人驾驶”汽车互相碰撞以及与普通汽车发生交通事故时，依然按照过错责任原则，由交警判定事故责任，由有过错的一方承担责任，双方都有过错的，按各自的过错比例承担责任。只不过“无人驾驶”汽车一方的责任主体具有选择性，通过“黑匣子”的记录，如果记录人类驾驶员发出错误指令或在人类驾驶员介入、接管之后发生事故的，相应责任由人类驾驶员承担，否则由汽车生产商承担责任。汽车生产商如有证据证明损害系软件缺陷或外部黑客入侵等原因造成可以找相应责任主体追偿。

（2）对于“无人驾驶”汽车与非机动车、行人之间发生的交通事故，“无人驾驶”汽车一方应承担无过错责任，或在一定赔偿金额范围内适用无过错责任和过错责任推定相结合的规则原则。具体金额设置应比现行法律要求标准高，“无人驾驶’汽车 应承担更为严格的道路交通安全责任。

3、未决事宜

就“无人驾驶”汽车事故损害责任划分目前还不能定论，因为有很多细节问题都需要随着技术的发展而进行相应的修正。比如在前述关于发生双车事故责任划分中，如果“无人驾驶”汽车一方过错，那么具体是人类驾驶员还是汽车生产商承担责任？假想的方式的判断人类驾驶员有没有介入或接管汽车，但如果人类驾驶员响应系统要求接管了车辆，但仍然发生交通事故，是否必然由人类驾驶员担责？这里需要判断自动驾驶系统是否已经给驾驶员提供了合理的时间，确定“合理的时间”本身就是一个具有挑战性的技术问题，随着技术的发展，这一时间可能随之变化。同时，具体哪些情况下需系统设定人类驾驶员需要接管驾驶，这一范围目前也不能定论。

结论

技术法律的创新必然推动法律制度的变革和创新，无人驾驶汽车作为未来汽车智能化的标志，将会从根本上改变人类的驾驶方式。如果我国要适应并实现无人驾驶汽车在道路上合法行驶，就必须对包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《保险法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《消费者权益保护法》、《侵权责任法》等在内的所有相关法律法规做出调整，为无人驾驶的创新与发展铺设道路。

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