Bosch宣称放弃电芯,为何?

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在技术转型领域中,作为国际最大的零部件企业,博世作为最早提出自动化、电气化和互联化的零部件企业,为达目标,显得十分激进。

这一决定对欧洲政界人士和汽车制造商来说是一个沉重打击,他们经常呼吁企业联手打造一家地区电池电芯生产商,与三星和松下等亚洲重量级汽车进行竞争。

“中国的汽车产业正处于高速变革发展中,智能出行、自动驾驶都正逐步成为现实。”在北京车展期间,博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander表示。

一方面,博世正在退出技术不达标的领域。比如,今年年初,博世宣布不再进行电池电芯业务的研发工作,另一方面,博世正在积极与新兴势力进行合作。

无趣

“要成为电动汽车的重要参与者,我们不需要自己生产电池电芯,”博世负责移动解决方案的负责人Rolf Bulander坚称。 他补充说,该公司因此停止了对电池电芯技术的研究,并解散了Lithium Energy and Power锂离子电池电芯技术合资企业。

博世动力总成解决方案事业部中国区总裁王伟良表示:“无论是由燃料还是电力驱动,博世都将全力推进未来动力总成技术的发展和国内交通出行的转型变革。”

博世所追求的战略涉及提高电动汽车的能源效率,利用系统专业技术智能地连接动力总成的所有组件,并使用标准化组件使电动车可扩展且经济实惠。 除了车辆本身之外,该公司正在开发充电基础设施的解决方案。 使用基于网络的服务,最近首次推出的'system!e'将大大提高电动驾驶的可行性。

以技术开发能力为中心拓展电池业务

博世表示将继续与电芯供应商合作设计混合动力车和电动车电池的电池,并从中购买这些电池。 出于这个原因,它正在解散其对当前和未来电池技术的研究,其简介是评估内部电池生产的可行性。 Lithium Energy and Power GmbH&Co. KG(LEAP)锂离子技术合资企业将被解散。 研究固态技术的子公司Seeo将被出售。

柴油系统和后处理系统作为博世的核心产品,同样是博世助力实现零排放愿景的重要方面。

博世专长涉及整个电动汽车生态系统

博世表示,最重要的是对电池电芯的理解,而不是电池本身的内部制造,对电动交通业务的成功具有决定性意义。即使没有电池制造业务,博世也处于电动汽车的领先位置。“我们希望成为电动车的首选合作伙伴, 我们已经是动力总成领域的领导者。“布兰德说。

2017年,博世汽车与智能交通技术业务在华销售额高达829亿人民币,同比增长达25%。凭借一系列针对本土市场量身定制的解决方案,自1909年进入中国市场之后,博世2014年在中国已经经营62家公司,合并销售额达到521亿人民币。

市场层面: 全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD)霸占,并且这几家已成了气候,博世若此时投产电池单元要冒很大的市场风险。 技术层面:动力电池新技术变化比较快,更新换代迫在眉睫。以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求,固态电池以及下一代锂电池技术,预计到2025年才能走向成熟。 成本层面:电池单元的成本有75%来自于锂等原材料,加上加工、包装、运输等费用后,利润空间十分有限,价格战一旦打起来,可以说赚不到几个钱。 投资层面:到2030年,全球动力电池产能将达1000GkWh,如果博世的市场占有率要达到20%的话,那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。一旦技术上出现革命性创新,前期投资极有可能打水漂了。

转战移动出行市场

数据显示,此前博世每年投资约4亿欧元以在电动出行领域实现突破,其中大部分用于对电池技术的研发。但现在,博世显然不愿意再在电池上花费太多精力了,智能网联、自动驾驶、氢燃料等技术成为其“新宠”。

博世正与戴姆勒合作,推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统,该项目的主要目标是在2020年后使城市道路上的自动驾驶成为现实。博世在自动驾驶等新技术上投入了大量资金。去年6月,博世宣布在德国投资10亿欧元建造半导体工厂,以满足自动驾驶、物联网、智能家居等高新技术对芯片日益增长的需求。

据千讯咨询发布的《中国电市场前景调查分析报告》显示,其它几个方向比如将电控和电机整合在一起的电桥产品,都会继续做。在固态电池领域,博世投入了很多,但从研发的结果来说,博世为自己制定了技术要求、成本要求、续航里程要求等。最终博世发现,研发不达标。没有达标,还要强行进入这个行业,可能对公司的业务不利,所以暂时退出。

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