禁止混水摸鱼-SAE J3016新版解读

先说点闲话(Guang Gao):

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以下是正文:

SAE J3016大家应该都很熟悉了,美国汽车工程学会发布的《道路机动车驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》(Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles),驾驶自动化系统的等级划分正是采用了这一文献的定义。上个月,该文献更新到了201806版本,这一版本有哪些新的变化?又反映了什么样的技术动态?本文会进行解读。

SAE已经意识到各种自动驾驶概念和名词的误用和滥用,所以在新版规范中,其措辞更加的小心,所以作为一个严谨的攻城狮,在解释新的概念前,一些用到的已有概念也一并再强调一下。

比如“驾驶自动化系统”(driving automation system)和“自动驾驶系统”(Automated Driving System),这是两个完全不同的概念,前者指1-5级的任意功能或系统;而后者特指3-5级的功能或系统,只有后者可以用"ADS"的缩写,前者并不建议使用缩写......

新版本增加了以下术语:

- 调度实体(Dispatching Entity)

这个概念属于[无人驾驶运营]的范畴,特指派遣装备了自动驾驶系统的车辆进行无人化运营的实体(公司或个人)。

调度实体可以选择打开或关闭车辆的部分功能,以使车辆完成某个特定场景的任务,还可以确定投入多少车辆进行运营,并在车辆故障时将其撤除运营。

- 传统车辆(Conventional Vehicle)

在每次行程的部分时间内由传统驾驶员操作的车辆

需要注意的是,这个定义仅仅适用于本标准内,因为它和人们通常的认知是相悖的。比如一个3级系统的车辆,显然已经不算“传统车辆”了,不过在J3016内,哪怕是4级系统,也可能叫“传统车辆”,比如一个高速公路自动驾驶的功能,总需要驾驶员给开到高速上再启动吧?这就叫传统车辆。

但如果说是一个封闭场景,这个场景中的车辆自始至终都不需要人的介入,那这样的车就可以被称为非传统车辆了。

- 驾驶员支持功能(Driver Support Feature)

用于专门描述1级和2级的驾驶自动化系统功能。

恩,这是美国版的ADAS......可是又要和2级的Driver Assist区分开,只好叫Driver Support了,英语也是博大精深......

- 无人驾驶运行(Driverless Operation)

当一辆装备了自动驾驶系统的车辆没有载客运行时,或者有乘客但并不作为驾驶员或后备驾驶员时,即可称为无人驾驶运行。

- 双模车辆(Dual-Mode Vehicle)

既可以由驾驶员驾驶,又可以由系统驾驶的装备了自动驾驶系统的车辆。

新增的概念就是这么几条,看上去无关痛痒,唯一值得关注的是“无人驾驶运营”的概念,这意味着自动驾驶车辆运营商未来可能粉墨登场,这些公司可能拥有自动化驾驶系统的开发能力,它们和主机厂合作,针对某一些特定场景开发功能,并依靠运营以获取收益的商业模式。这个公司可能是算法公司,也可能是主机厂或系统供应商,无论如何,这意味着自动驾驶软件和车辆平台本身的剥离。而这在汽车行业之前的历史上是不存在的!当然,主机厂绝对不会轻易放弃这个阵地,未来如何发展,让我们拭目以待。

另外一些重要的信息,都隐藏在新版文献的最后几页。

SAE强调J3016并非一个“规范”,而只是对自动驾驶进行了“逻辑分类”,其目的是定义好概念,术语,以提高沟通和交流的效率。同时,SAE还强调自己没有对系统性能做任何的强制和判定,甚至直接声明4级系统未必比2级或3级更好。(While numbered sequentially 0 through 5, J3016 levels do not specify or imply hierarchy in terms of relative merit, technology sophistication, or order of deployment. Thus, J3016 does not specify or imply that, for example, level 4 is "better" than level 3 or level 2.)

另外,一个再牛的3级功能也不能被称为4级,更不应该有小数或者分数的级别描述,比如2.5级功能。(某家颤抖吧,哈哈哈哈)(Similarly, it is incorrect to describe driving automation features using fractional SAE J3016 levels, such as 2.5 or 4.7)所以以后各家供应商跟主机厂吹牛的时候,记得不要犯错。

DDT性能表现,后备性能表现,和最小风险状态进入是不同的功能,可以被分开评估,这个解释为了以后的ADS性能评估方法指出了一个方向,也意味着ADS性能评估是一个需要完善的空白区域。

由于法规和商务的限制,在某一个国家内,比如美国实现全场景自动驾驶也可以被称为5级自动驾驶,这里比较有意思的是,对于一些比较大的国家,比如美国或中国,各个城市和省的差异都会很大,所以进一步缩小范围到省的话,似乎也不存在太大的问题。相信这会刺激地方大力更新交通基础设施和城市规划。

避撞功能现在被当作自动驾驶系统的一部分,如果这些功能在某个ODD下适用的话。

小结:

J3016是个很有意思的文档,像大杂烩一样揉了很多东西进去,有些是偏技术向的,有些又是偏科普向的,可能是用户群比较广大的原因。其三版更新,确实反映出了技术和市场发展的方向。其级别划分的思路和方法,也非常值得学习的。但理解了以后只需要小小关注便好。过分的强调级别,是不能帮助开发工作的。

何况,SAE自己也已经忍不住在文献里面直接强调定位了,并举例说明了一些不当的概念使用方法。不过,我又发现了一些细节,比如:The current version contains updates that reflect lessons learned from various stakeholder discussions.....

好吧,都在文献里面谈论利益相关方了,还真是不掩饰。

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