为什么Cruise能成为带头大哥

2016年3月,当GM用10亿美金收购只有40名员工的Cruise时,并没有多少人看好。绝大多数传统汽车企业当时只是扮演一个吃瓜群众的角色,最多是长点心眼的吃瓜群众。

而现在Cruise的员工超过700人,估值110亿美金,是GM当初收购价的10余倍。更重要地是,不断释放出的信息表明,Cruise与Waymo正成为无人驾驶领域两位公认的带头大哥。

大牛成堆的Waymo这位大哥,我们似乎认为是天然的。而Cruise呢?它是如何快速从小弟蜕变成带头大哥的?

戎老湿曾戏谑地分析了无人驾驶创业公司的背景和资金,但有背景有钱并不是成为带头大哥的必要条件。

你是啥背景

《谁是最有钱的自动驾驶创业公司》

戎老湿认为,有三个决定性因素使Cruise成为带头大哥:

1)与汽车产业的紧密结合,压倒性地量产测试推进技术飞跃

2)商业道路清晰,共享出行的战略目标明确

3)放底身段,多种方式深刻理解共享出行

与汽车产业的紧密结合,压倒性地量产测试推进技术飞跃

GM收购Cruise的同一年,一款纯电动汽车在GM投产,这就是Chevrolet Bolts,今天Cruise自动驾驶一直在使用的车型。Chevrolet Bolts为Cruise解决了汽车底层协议和量产两大难题。而这两大难题阻碍了多数无人驾驶创业公司估值地提升。

去年秋季,新增50辆第二代自动驾驶车辆后,GM对外都不再称之为“Bolts”,而是直接叫做“Cruise AV”。换言之,Chevrolet Bolts已经转变成为自动驾驶而生的品种,从设计之初就融入了自动驾驶的因素,真正实现软硬件一体。反观国内多数无人驾驶创业公司很少能获得与汽车厂商如此紧密协作的机会。从这点讲,百度与金龙合作的阿波龙则是值得关注的。

在GM的加持下,早在2016年9月,Cruise的的测试车辆就已经达到30辆。仅过半年后,就有消息出来说,Cruise已经制订了300辆自动驾驶测试车辆的计划。时至今天,仅在加州公开道路上测试的Chevrolet Bolts就达104辆(数据截至2018年5月9日),几乎是第二名苹果(55辆)和第三名Waymo(51辆)的总和。

我们知道,在技术研发阶段,海量测试数据的重要性,所以量大就是技术壁垒

商业道路清晰,战略目标明确

在所有汽车OEM厂商中,GM是最坚定走自动驾驶L4之路的,这是一条颠覆自己的道路。正如百年前,GM坚定地选择了汽油车,抛弃了自己马车商的理想。

《通用,马车商的心》

今天,成立仅4年的Cruise公司的估值就占GM这个百年汽车企业市值的22%,这一形势驱动GM的决策层明晰Cruise在出行领域的战略目标。在GM2018自动驾驶安全报告中,GM清晰地描绘了自动驾驶商业化的未来,即为共享出行服务。

选择就意味着放弃,GM这样的勇气是做自动驾驶看不见的文化壁垒。

放底身段,多种方式深刻理解共享出行

在多数汽车人的眼里,出行服务处于其鄙视链的下方。所以,汽车人不想不愿没动力没功夫去理解出行服务给汽车带来的颠覆性变化。即使是现在也很少有人能理解,自动驾驶与共享出行联姻成功后汽车制造商将从鄙视链顶端跌落的趋势。

但,GM是个例外。

GM对待出行服务这事是认真的,不只是喊句口号或者所谓投资布局。

早在收购Cruise之前,GM的CEO,女强人Mary Barra就坚定地向Uber的竞争对手Lyft投了5亿美金。当时,Lyft在美国190余座城市提供网约车服务。

通过投资合作试探出行,但这不够。

Cruise又自己开发了叫车软件Anywhere,一年前就在自己员工中进行试用。不仅如此,配合约车服务,Cruise开发了车辆调度平台用于监管运行车辆。Cruise建立了18个充电站为自动驾驶车辆充电,叫车、调度和充电形成了一个小而全的运营闭环。Cruise对这事认真到跟Lyft闹掰。

不听各类砖家BB,Just Do It才能真正理解出行服务该如何做。但这还是不够。

GM既收购出行服务公司Sidecar,又推出自己的租车平台Maven。GM甚至提供一种会员服务,会员每周花159美金在Maven上租一辆车,然后为Uber或Lyft提供出行服务。

亲自操刀一个真正的服务产品,而不是We’re we are,这是Cruise与其他自动驾驶公司的天壤之别。

换个说法,简单总结一下Cruise能成为带头大哥的原因:

1)解决后顾之忧;

2)想好目标;

3)做,真做!

本文绝对不是鸡汤!

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