论坛“干货”全览！高洁：汽车设计的下一站——“体验设计”

2018年11月22日，中国家用电器研究院在京主办了“2018中国家用电器用户体验高峰论坛”。此次论坛汇集了多位行业专家、顶尖设计师及企业相关负责人共襄盛会，共同研究、传递与分享用户体验创新的先进经验和理念。

“构建用户体验新框架——2018中国家用电器用户体验高峰论坛”现场

今天，让我们把目光聚焦于来自北汽集团研究总院造型中心交互设计科科长高洁女士身上，一同倾听她从汽车领域的专业角度是如何解读用户体验的——《汽车设计的下一站：“体验设计”》。

北汽集团研究总院造型中心 交互设计科 科长 高洁女士发表演讲

（以下为高洁演讲实录整理内容）

大家好。我今天给大家分享的主题是——汽车设计的下一站：“体验设计”。我们设计中心大概分为几个设计方向，比如前瞻设计、外形设计、内饰设计、交互设计、设置材质设计、设置执行、设计执行、设计管理等等。

设计行业里的流程已经是比较成熟的阶段了。比如前瞻设计主要负责进行一些设计研究，这包括但不仅限于汽车形态、技术、外形和内饰。外形设计和我们的产品设计有点相似，都是从草图阶段开始进行形态的推演跟摸索，但汽车行业更具复杂性，而产品行业在某些方面走得更加精致和深入。汽车行业还有一个重点就是内饰设计。内饰设计包括座舱设计，同时还包括零部件（比如方向盘等）。

我们新成立的一个专业叫交互设计，其实交互设计这个概念我个人认为首先是从互联网产业开始的，然后到了物联网。由于车联网发展，大概是从2012年开始从汽车产业生长起来的，交互这个方向其实有比较大的开发的空间，所以，我们也在从概念设计和量产设计的项目中，不断的发掘设计潜力。

再有就是色彩材质设计，包括大家看到的外车身，包括缝线、色彩以及上面的触感等等，这都是色彩材质设计科负责的。除了更多关注创意之外，还有后续将介绍的设计执行专业，他们辅助我们将一些灵感变成产品，并且让产品具有可行性和收集性。

对于整个汽车的基本流程，各个厂家的逻辑基本一致，只不过会根据自身的人员特点或者地域特点有所不同。大多都是先从工程输入开始进行比例推敲，从形面的设计，到外形设计、色彩材质与交互设计等，随后开始做数据模型，进行一些模拟的分析还有模型的制作。模型一般会分为几类，一般纯进行造型推敲，还有1：1的模型，这种模型最能体现造型体量和真实感。还有一种就是硬质模型，这种可以直接进入车里乘坐，最终生产线也许会根据这个参数进行比对，看看生产出来的东西是否达到我们的诉求。

整个汽车开发的过程中，都有设计管理专业进行过程管控，不仅能保证每个设计在规定时间下能达到更高的质量要求，同时也需要他们协同设计专业和一些工程部门、市场部门、品牌部门、规划部门进行沟通，确实，汽车设计产业是比较庞大和复杂的。平时一个设计专业将对接底盘、电子电器、内外饰等等部门，每一个部门下面都有3到4家不同的供应商，所以流程在行业里是比较重要的一个工具。

汽车设计发展这么多年以来，随着其逐渐走向成熟，技术已经不太能阻碍我们，或者对我们形成一个障碍点了。因此，设计师就有更大的余地发挥设计上的一些诉求和想法。很多品牌已经到了用设计来推导品牌的阶段，设计语言成为其品牌的DNA，品牌特征里最主要的一部分。

大家可以看到，越来越多的车在强调家族化设计，家族化设计不仅有利于通过通用化减少产品的成本，提高产品的生产效率，从功能来讲是非常合适的买卖。设计师起到的作用就是让品牌的基因和品牌形象更加好，更加符合这个品牌的定义。

但是，2012年有一款车诞生后，给很多车企大佬们敲响了警钟，这款车就是特斯拉。它的首发是在2012年消费类电子展上，而在此之前，这类展会主要是来展示一些黑电产品最新的技术的。特斯拉以这样的身份参展以后，不仅影响了汽车行业，同时也为汽车和消费类电子搭起了一个桥梁。它这种设计的理念和设计的方式，明显和我刚才介绍的比较经典或者传统的汽车设计开发流程不太一样，因此我们想到，是不是汽车设计可以有一些新的想法或者一些新的改变呢？

比如说，可不可以变成另外一种思维方式，以体验为目标达成设计质量。“体验设计”不是新的概念，论坛的很多嘉宾都谈到了“唐纳德诺曼”这个人，“体验设计”这个名词在他发明的时候，就被认为如果用“人机界面”和“可用性行为”定义的话就比较狭隘，他觉得涵盖这个系统所有的方法经验，包括工业设计、界面、交互等，应该是“体验”这个词比较贴切。

我今天的分享材料并没有用到“用户体验”，我用的是“体验设计”，因为我们目前考虑的体验并不是针对所谓的用户，所谓买车的人或者用车的人，应该是系统里都会参与到的，包括生产线上的工人，我们都要为他们的体验考虑。

从另外一个角度来看，为什么提“体验设计”？不可否认，体验设计不仅仅是设计的问题，还包括技术、运营、用户等等，也就是多维。在汽车领域我们有更多机会，因为汽车在逐步的进入自动驾驶阶段。

什么自动驾驶阶段呢？根据美国汽车工程协会以及美国交管局对自动驾驶体系的分级来看，自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4、L5。L0是手动驾驶，L1是基础的功能都具备，L2是机器帮你做得多，L3是部分自动驾驶，L4是高级自动驾驶，L5是全部自动驾驶。有了这样的技术支撑以后，汽车不再只是汽车，不再是从A点送到B点的交通工具，它形成了新的出行的媒介，产生了一些其他的，比如教育、商务、产品还有和IOT的互联，这些都是汽车的新机会。最后，随着自动驾驶等级的逐步升级，就变成了“车联万物”，把所有的东西都互联在一起，这个时候车的设计就要跳出原有造型设计的层面，我们要建构一个新系统。

现在的汽车，我个人认为是要解决体验性，解决并不是说替代上一个东西，而是在它的产品性、商品性都已经达到成熟和一定高度的时候，我们要开始给它加分了。

在2012年特斯拉上市之后，随着汽车电动化不断被普及，汽车产业的准入门槛一方面下降了，另一方面在资本市场上的热钱也终于找到了出处，所以现在除了有很多互联网造车以外，还有很多造车企业出来。他们的产品大约在这两年纷纷亮相于北京车展、上海车展等，有的还开了专业的发布会。

不难发现，这些车有一个共同的特点。就是多了一些大大的屏幕，在原来内饰架构基础上植入一些互联网的资源，或者是互联网思维。通过这些大大的屏幕为用户提供驾驶以外的娱乐服务，或者是其他方面的服务。

但是我们认为，这不是唯一的解决方案。我们应该在造型的基础上提升体验，但是同时也要保证造型的弹性，让用户有更好的感受。这种体验所谓的弹性就是功能可以自定义、自选取，不同的用户可以根据自己的实际使用需要和经费需要，来完成和定制自己的产品，这个产品可以跟用户共同成长，完成使用黏性。

为了纳入体验设计这个基因，我们引入了SprintDesian流程，从解读开始，到定义，到发散，再到决策，到原型，这样反复的做，快速的迭代，进而摸索出新一代的产品，或者是这一品牌产品应有的定义，然后再通过验证来确认自己的定义，直至投产。

另外，我们在实际项目中也做过一些相应的案例，来验证这个方法是否合适，目前看来是比较好的，而且通过这种方式进行了产品开发，不仅不会增加过多的运算，同时还可以提升设计成果的可用性。

以上就是我今天的分享内容，谢谢！