当“共享化”彻底烂尾后，“电动化”的路应该怎么走？

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1月11~13日，一年一度汽车行业最高级别的会议——“中国电动汽车百人会论坛2019”在北京钓鱼台国宾馆召开。之所以说这是汽车行业最高级别的会议，因为除了各大汽车企业、集团的一把手外，与会领导还包括全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢，工信部部长苗圩，住建部部长王蒙徽等政府领导，以及陈清泰、欧阳明高等众多学术泰斗。

当然，嘉宾级别只是一方面。更重要的是，这是一场关于政策方向的大讨论，也是一场关于中国汽车未来发展路径的大讨论，它影响的，不仅仅是每一个汽车企业的战略规划制定，更关乎整个中国汽车工业的兴衰荣辱。

为什么这么说？因为行业方向一旦制定，所有企业的战略重心不得不倾斜。如果方向出现偏差，那造成的损失根本不能用金钱来衡量，中国汽车工业甚至有可能错失从做大到做强的转型升级。

我之所以要在开篇就强调这个会议的重要性，是希望我们所有人都不是以看客的身份参与这么一场行业大事件。记得去年此时，我写了一篇

《电动化就像穿新衣的皇帝，谁来当说真话的“孩子”？》

，当时我就在文中提到：

我的担忧在于，中国政府在政策上大力扶持电动车，使得很多企业特别是自主品牌车企，将很大精力、财力和物力投入其中，忽视了包括插电式混合动力、氢燃料等方面的技术路径探索，一旦电动车在核心技术上迟迟难以突破，而氢燃料的成本又快速下降的话，那对中国汽车产业将是一场灾难。

丰田氢燃料电池车已经在试运行阶段

电动车百人会举办得轰轰烈烈是好事，但一定要百花齐放、百家争鸣，不要一言堂，不要各种虚伪的掌声和叫好声，遗憾的是，两天刷屏的会议，我们没有看到太多说真话的“孩子”，也没有太犀利的观点交锋。是大家有高度共识，还是另有原因？

同样的担忧，今年依然存在。只不过，与去年相比，整个市场环境、行业状况和政策都有了很大的变化，与会领导的发言也有了不少新内容。

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一年时间很短，短到一瞬即过；但一年时间也很长，长到可以发生很多变化。过去这一年，我国新能源汽车的销量达125.6万辆；2017年，这个数字为77.7万辆，同比增长61.7%。其中，纯电动汽车销量为98.37万辆，同比增长50.83%，插电混动车型销量为27.09万辆，同比增长117.98%。

过去这一年，不少造车新势力终于登上了历史舞台，蔚来不仅在纽交所成功上市，也实现了全年交付破万辆的业绩；威马、小鹏、哪吒等的首款产品也都已经上市了，经历冰与火的煎熬。

过去这一年，“新四化”几乎成为每个车企必谈的话题，特别是智能网联和电动化。不少车企将新上市的汽车定义为AI汽车，电动车的数量也在不断增加。

但也是在过去这一年，随着OFO和途歌的轰然倒地，“共享汽车”彻底烂尾了。“新四化”中关于“共享化”的设想，不再被提及。但很多汽车企业集团，还在执着地向“移动出行服务公司”转型。

这不仅仅是国内车企的选择，也是包括大众、奔驰、宝马等在内的跨国汽车公司的共同选择。有人说，做出这样的决定，是因为汽车企业不希望成为滴滴、Uber等出行巨头的供应商，但这个理由并不成立，毕竟各有所长，合作共赢才是出路。

有意思的是，在刚刚落幕的2019美国CES上，各大主机厂都将电子座舱、智能座舱、车载交互系统和沉浸式体验系统等作为参展重点，而非消费者更为期待的自动驾驶技术。有人说，智能座舱比自动驾驶更高级，它展现的是自动驾驶之后的生态。但老实说，哪怕作为业内人士，我也很难在现阶段感受到“方盒子”将给汽车生活带来怎样的改变。

未来的汽车世界究竟是什么样子的？目前大家畅想的自动化、智能化和电动化到底离我们还有多远？这些问题，真正想清楚的人又有多少？我想，恐怕不少人也是人云亦云，知其然不知其所以然。

比如智能化和网联化，现在很多企业将其简单理解为大屏幕和语音控制，但如果仅仅停留在这个层面，未免太肤浅了。前段时间，看了本田拍的一段视频，就是关于未来智能互联的畅想，在短片里，车变成了一个陪伴我们成长的好伙伴，让人感动。

目前，中国品牌在智能网联方面还有先发优势，但如果不尽快突破创新，很可能被跨国车企后来居上。

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同样需要防止被后来居上的，还有电动化。

中国在电动化方面不仅有先发优势，而且有强有力的政策之手的助推，这在任何国家都不可能。政策助推主要体现在两个方面，一是国家和地方补贴；二是限牌城市的牌照优势。两者共同作用，使2018年国内新能源车首次突破100万辆。

但政策之手也不能无休止的助推下去。此次“百人会”上，已经透露明确的信号，那就是今年补贴退坡力度将大于市场预期，可能达到50-60%，2021年补贴正式退出历史舞台。因此，中国汽车工业协会将2019年新能源车的销量目标调整为160万辆，增幅大幅降低。

“后补贴时代”，考验的是厂家的成本控制能力，以及真正的产品力。因为，除了新势力外，今年起不少跨国公司也将纷纷推出新能源产品，特斯拉也开启了国产化的进程。

在“百人会”上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测：“2030年我国电动车产销将超过1500万辆，不同级别自动驾驶基本普及，保有量达到8000万辆。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高则认为：“2025年，电池系统价格达到100美元左右；基于全生命周期成本计算，纯电动汽车与燃油车相比具有性价比优势。”

但从目前市面上的电动车产品品质、技术储备和消费者口碑来看，我并不如专家们那么乐观。从2009年《汽车产业振兴规划》中首次提出电动车“弯道超车”概念到现在，已经过去整整十年。用十年时间，纯电动车的年销量依然不到100万辆，而且其中绝大多数都是低价占号车，消费者的真实购买意愿并不强。

消费者购买意愿不强最主要的原因就是产品力还达不到预期，比如电池技术没有真正取得突破性进展，充电时间还是太长，充电不方便、残值率太低等等。在技术、配套等方面没有取得突破性进展的前提下，电动车市场是不可能真正发力的。

2009年的时候，我们寄希望与2015年；2015年的时候，我们寄希望于2020年；如今，我们将这个时间节点延长至2025年。倘若到了2025年，电池密度依然无法与燃油车相提并论，我们到底是继续延长时间节点，还是再次寄希望于“换道超车”？

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从今年来万钢部长的几次发言不难看出，对于新能源车未来的发展路径，高层是有一些动摇的。

作为十年来最坚定的纯电动车支持者，万钢在去年“百人会”上的发言，首次有了一些表述上的不同：“从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。内燃机以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。”

今年，万钢再次表示：“2017年以来，我国插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。”

他同时提到：“应及时推动燃料电池产业的产业化。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，要及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

“把产业化重点向燃料电池汽车拓展”，这句话真是太容易产生歧义了。一方面，对于已经投入重金发力纯电动车的企业来说也不太公平；但另一方面，确实也给未来技术的多种可能性留下空间。

在去年的稿件中，我就提出“孤注一掷地认定一个方向是存在风险的”，毕竟目前新能源的技术都还不够成熟，究竟哪个方向先取得突破，目前还不好说。但从政策制定者的角度来说，在表述上一定要严谨再严谨，谨慎再谨慎，毕竟，方向一旦发生错误，不仅很多企业将万劫不复，而且整个行业也将覆水难收。

对于纯电动车未来的发展，我在元旦后也与大众汽车集团管理董事会主席、大众汽车集团CEO迪斯，本田执行董事兼中国本部长水野泰秀等跨国车企老总有过交流。他们也一致认为，电动化不仅是中国汽车行业发展的方向，在欧洲甚至全球市场，也将电动化作为方向。

其中，大众将投入440亿欧元，用于发展电动、自动驾驶汽车及出行服务；到2022年，该集团在中国的电动汽车和自动驾驶汽车领域投资150亿欧元。在氢燃料、混合动力等方面也有突出优势的本田，同样也在发力电动化。但对于本田来说，还是会坚持燃料电池、纯电动、插电式混动、混合动力和小排量化等多条路径并举的路线。

在我看来，包括奔驰、宝马、大众、丰田和本田等在内的这些传统车企，依然是我们值得研究和学习的对象。兼收并蓄、多条路线并举是最安全、也是最靠谱的发展方向。我们也欣喜的看到，包括吉利、长安等在内的一些自主品牌车企，就在默默坚持多条路径并举的方案，成为新能源行业发展的“探路者”。