当“舒适专家”打出智能牌 你能端坐沙发双脚放开

谁是“舒适专家”?

我想,大部分人的闪念都会是“日产大沙发”。是的,从老款轩逸的贝壳式座椅到天籁的真皮软糯沙发,东风日产对于驾乘人员臀部的照顾可谓是无微不至。不过,这位“臀部大满足”缔造者并不会止步于此,所以在把屁垫安排得明明白白之后,他们又着手解放驾驶者双手和双脚,以达到终极的驾乘舒适度。

怎样解放双手双脚?日产 ProPilot了解一下

早在2015年东京车展上,日产发布了一款自动驾驶测试车,该车以日产聆风为原型,搭载了Nissan Intelligent Driving智能驾驶技术,可以实现相当高等级的自动驾驶。

到了2016年7月13日,来自世界各地的汽车媒体汇集到了位于日本横滨的日产汽车总部,见证了全新日产Serena车型的全球首发。而在同时,日产当时最新的ProPILOT自动驾驶技术用Serena作为开端,在量产车上得以应用。

也就是说,日产ProPILOT自动驾驶技术在那一天正式起航,开始了解放驾驶者双手双脚的首次尝试。

经过3年的不断进化,如今ProPILOT系统已经趋于完备,在目前道路交通条件所允许的顶端,实现了接近自动驾驶的智能辅助。

如今这套系统率先放在了最新一代,也就是第七代天籁2.0T车型上,作为该车型中的旗舰配置。而第七代天籁自2018年12月上市以来,在年轻运动化方面的改变,赢得了越来越多年轻消费者的喜爱。伴随着汽车智能化的大趋势,让驾驶汽车变得越来越轻松,是日产ProPILOT智控领航系统的主要追求点,这套系统可以在全自动模式下完成转向、加速和刹车等操作,从而减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担。

换句话说,第七代天籁也是东风日产所有产品中,首次搭载L2级自动驾驶系统的车型。

日产ProPILOT智控领航这套系统的定位,在SAE分级中处于L2级别,与特斯拉驾驶辅助系统是同级,主要由以下七个部件组成,从传感器到处理单元再到执行机构,形成一套完整的系统。

★ 前视摄像头:安装在后视镜上,测量车道标识线之间的车辆位置。如要系统运行,则道路必须在车道的左右侧都有可检测的车道标识线。

★ 前视雷达:位于车头进气格栅后面,用于测量前方车辆的速度以及与该车辆的距离。

★ ADAS高级驾驶辅助系统电子控制单元:提供整体控制逻辑。

★ 电子驻车制动系统:在一定条件下将车辆保持在停止位置。

★ 车辆动态控制系统:提供制动控制辅助。

★ 电动助力转向系统:提供转向辅助。

★ 电子控制单元:提供节气门控制辅助。

正常跟车时,日产的这套“ICC智能自适应巡航”,可以实现0-144km/h的全速段自动跟车,启停。这个速度区间几乎涵盖了目前国内几乎所有的行驶场景。对于“加塞”车辆,这套系统也能及时发现并迅速做出反应,压根没有识不到前方插队车辆的情况发生。需要注意的是,如果你要“加塞”别人,这套系统会在有前车的情况下帮你踩一脚刹车,提醒你别这么干。

车头的6颗探测雷达准确,提前的识别了前车的行驶轨迹,并提前减速,甚至停车。而不单单是机动车,前方甚至插进来电动车,自行车,他都会进行识别并减速。在安全性方面,这套ProPILOT智控领航系统可谓做到了一个较高水准。

而在方向盘左侧的下方还有一个方向盘图案的按键,这就是ProPILOT智控领航系统中的“转向控制”启动按键,它能够通过车前一个单目摄像头、毫米波雷达、VDC车辆动态控制系统等等7大控制系统识别单一车道车道线并跟随车道线的方向去调整方向,确保车辆始终保持在此车道中央。即使在重庆这样复杂的路况环境中,除非是下道或者换路,基本上可以实现双手双脚的完全解放(当然你必须把手放在方向盘3/9点位置,只不过无需操作)。这套系统会稳稳的把车控制在道路标线的正中央,而并非偏移修正,极大的提升了托管时的安全性。

此外,在弯度不大的高速路行驶中,“转向控制”系统无需驾驶者修正方向盘就可以实现转弯,不过在面对下道口这样弯度较大的路面时,液晶显示仪表中的绿色方向盘会变成灰色,表示他对这样的弯度无能为力。很好理解,太大的弯度对于目前智能辅助系统的计算能力和传输能力的考验过大,如果一定要实现全时“托管”,还是必须得等到5G的上线以及配套设施(导航系统、道路指示系统、路灯小基站系统)等整套的高速传输才能得以实现。

所以,从目前的情况来看,具备“全速自适应”、“道路中央保持”、“主动刹车”的日产ProPILOT自动驾驶辅助系统,已经做得足够好。

动力已经足够强 不用太过苛刻

最后扯一句自动驾驶以外的闲话。在试驾这套智能系统时,同车的几位同行一致表现出对于天籁这台2.0T VC-TUBRO发动机的不满。主要的矛盾点就在于急加速时这台天籁不够迅猛的爆发力。

但当我第一次开到这台2.0T天籁的时候,就已经知道这是一台需要先“摸脉”的车。首先,天籁的CVT变速箱不同于其他车型的AT或者双离合动力来得那么直接、那么早。实际上他的爆发点靠中段以后,也就是我们熟知的大排量V6以上发动机的动力输出区域,低速深踩会有动力的输出但并不会太“生猛”,而上到120KM/h之后还有持续的加速力以及不会太高的转速。

这,才是第七代天籁这台VC-TUBRO发动机配合CVT变速箱最真实的“性格”。并且笔者窃以为这就是一台B级车应该有的姿态:运动的外观稳重的心,以及源源不断输出的动力。

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