出行市场增势缓，Uber二季度亏52亿美元，网约车如何盈利？

文| AI财经社 朱迪

编辑| 张硕

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在经历了快速的规模扩张之后，移动出行服务市场的增速开始趋缓。

全球性咨询公司贝恩公司此前曾预计，2020年，中国出行市场的交易总额将达到720亿美元。不过其最新的预测显示，2021年才会增至600亿美元。

增速趋缓之外，各大出行巨头还面临着巨大的盈利压力。

Uber 8月初发布的二季度财报，创下了自2017年开始披露有限的财务数据以来的最大亏损——52亿美元，同时还面临着增长放缓亏损继续扩大的问题；Lyft的管理层在今年5月就将2019年称为“亏损最高峰年”，第二季度净亏损6.44亿美元，远高于去年同期的1.79亿美元。

滴滴的日子也不好过，在2018年顺风车事故和网约车安全监管举措实施之后，滴滴同样面临着增速趋缓和盈利的压力。

贝恩公司近日发布的《2019年亚太区出行市场研究报告——亚洲出行行业坎坷的盈利之路》，提出网约车企业盈利性增长有路可循，可以通过提升运营、聚焦区域、相邻扩张和持续创新四大层面来破解盈利难题。

中国出行市场增势趋缓，回归理性

2014年起，移动出行服务提供商曾被普遍看好，并在全球市场内实现快速规模扩张，但绝大多数企业还未能走出亏损困境。在经历三年发展狂潮后，中国出行市场在2018年进入一个转折点。

*中国智慧出行行业经历了2014-2017年的狂飙突进后，2018年增速放缓

据贝恩公司研究，2018年中国智能共享出行行业总体增势趋缓。其中网约车、共享单车和B2C共享汽车三大领域发展严重放缓。以最大的网约车市场为例，前几年增长率约70%/年，2018年增长率下降至25%/年，月活用户数量下降5%。

2019年上半年网约车增长相对持平状态，贝恩公司预测，受乘客安全问题和不断收紧的法规政策影响，下行趋势预计仍将延续。

中国网约车市场投资规模在2018年锐减约90%，进而导致中国出行行业整体投资缩水48%。

为什么中国网约车市场在经历三年发展狂潮后急剧下行？贝恩公司指出业务模式、法规政策收紧、企业亏损三大原因：

市场层面，因北上广深等一线城市的网约车市场趋于饱和，增长的幅度相对减慢。另一重要背景是，滴滴两起“顺风车乘客遇害”事件让安全问题浮出水面。法规政策不断收紧。地方政府陆续出台更为严格的运营许可条例，其中200多个城市先后颁布了有关平台、车辆和司机的新法规，从保险到司机的健康状况均被纳入监管范围，带来的结果是出行行业整体急转直下。

出行企业的运营亏损问题是不容忽视的一点。贝恩公司研究发现，Lyft的单均运营亏损高达45%左右。因业务模式不成熟，即使处于垄断地位的头部出行公司也面临着盈利压力。不少新生势力也在迅速发展且有针对性地入局地方服务市场，同抢一份蛋糕。

*出行行业的领军人物们仍未实现规模化盈利

出行行业的其它两个细分领域——共享单车和B2C共享汽车也面临着同样的困境：大型城市对共享单车市场投放量限令升级，曾站在风口上的共享单车逐渐降温；B2C汽车增长率在2018年放缓至50%。仅有即时配送企业短期内前景较为乐观。

在经历三年的风口追逐后，安全、业务模式、政策法规等问题浮上水面，驱动整个出行市场开始回归理性，思考如何更好的生存。

中国出行行业的探索之路

“尽管挑战重重，我们认为不仅在中国，乃至印尼、印度在内的所有亚洲发展中国家，出行行业依然有很好的盈利前景。”贝恩公司全球合伙人、大中华区先进制造业务和汽车业务主席及本次报告的联合作者曾伟民表示。

在《2019年亚太区出行市场研究报告——亚洲出行行业坎坷的盈利之路》中，贝恩公司围绕提升运营、聚焦区域、相邻扩张和持续创新四大层面，破解网约车盈利难题。

所谓极致的运营，首先要解决安全问题。“顺风车”安全之火燎起后，包括滴滴在内的各大出行企业相继推出紧急联系人、实时位置共享、车内录音和虚拟号码等功能。贝恩公司预计，随着政府方面监管力度控制力度更强，网约车市场逐步达到更成熟的业务形态，消费者对于网约车的信心重新建立，网约车增长势头预计将在2021年逐步恢复至10%至15%的水平

开源节流是实现盈利的直接方式。为了实现盈利目标，滴滴降低了乘客优惠力度和司机奖金补贴，这直接带来的是滴滴平台司机和活跃用户数的大规模缩水。可见，选择大幅提高乘客车费和平台抽成可以弥补某些成本的大项开支，此举并非最佳途径。出行企业只有在企业内部不断优化，积极实现效率提升和成本节约。

利用顾客对价格高敏感度这一特点，部分企业开始推出差异化的服务：针对商务旅客、机场旅客，以及携婴儿和儿童出行的旅客等高端服务；拼车业务可以将单利润提高约100%。曾伟民提到，豪华车、拼车、顺风车都是相对容易盈利的细分业务，但占比比较小，如果能够将这部分细分市场扩大重新组合服务组成，则会大量提升利润。这是典型的“长尾理论”。

贝恩公司也提到，网约车公司可能有机会通过投资电动车车队来提升利润。据其针对中国地区的研究表明，这一举措可降低约65%的燃油成本。

另一大盈利因素区域密度，即在瞄准优势地区，建立密集且稳定的车队规模。现阶段高线城市的网约车公司渗透率正在临近饱和点，这就意味着公司应该将业务重点转移至低线城市，以争取高增长机会。

Uber早前曾迅速加快全球版图扩张，包括进军俄罗斯、中国、东南亚市场。因近几年扩张过程中面临盈利的压力，Uber也发现其在全球其他市场的亏损能力远高于根据地美国。所以网约车企业在“根据地”做深、做精，是保证盈利非常重要的手段。

对大多数网约车龙头企业来说，建立“全平台”模式成为惯用的商业模式：Uber进军货运和外卖配送领域；Lyft新增了共享电动滑板车和“城市单车”；滴滴进入共享单车平台，并进行其他战略性投资，包括外卖配送服务，以及滴滴钱包的支付业务；在东南亚，Grab除了共享巴士和摩托车以外，其他领域也皆有涉足。

曾伟民指出出行平台的一大盈利出路——相邻扩张。2018年，中国出行平台已经有约3000万注册车辆。这对于汽车金融、售后服务、二手车以及相应团购业务而言都是客户资产，如何更好地为这部分客户资产提供服务是滴滴正在试图提升盈利的动作。

沿着汽车行业价值链的各个环节，从汽车融资和售后服务，到二手车销售、汽油和零部件的集中采购等，这些都有机会成为网约车企业新的收入来源。据贝恩公司预计， 中国汽车融资利润总额将达30亿美元，利润率介于25%-30%之间。在与实时车辆数据相联的一站式解决方案等售后服务方面，中国地区利润总额将突破300亿美元，利润率介于12%-15%之间。

自动驾驶技术、合作联盟成出行市场下一步增长点

软件定义汽车时代，智能网联、自动驾驶等新技术的出现为网约车向前迈进提供新台阶。例如拓展云服务领域机会，基于个人资料和位置信息进行精准营销从而实现乘客数据变现等。对做好准备的企业来说，自动化驾驶技术的潜力巨大。自动驾驶所节省的人力成本约占网约车总成本的60%。同时，24小时无间断运行的自动驾驶汽车将有效提升资源的使用率。

曾伟民表示，“无论是出行模式还是盈利状态，自动驾驶汽车将会是下一个具有颠覆性的方向，这是在中长期能够看到最终的局面。”

这一点在出行领域达成共识。自动驾驶汽车将催生出一批关系错综复杂的利益相关者和新型参与者，以及各个阵营之间的控制权力之争。大规模车队将把控车这一生产工具，而车载界面的运营者则把握着数据搜集的第一关口。

现阶段各大公司在部署通过合作联盟和开放式平台布局，赶上行业发展步伐。车企和科技公司抱团已经上演。以丰田为例，其与包括Uber、爱信、 电装、Nauto和英伟达在内的企业组成联盟，自主开发自动驾驶技术。

Robotaxi是自动驾驶未来发展中的一大商业模式。在新的产业链上，网约车企业拥有庞大车队和司机资源。而那些早期“试水者”将更有希望早一步在自动驾驶未来出行行业的生态体系中分得一杯羹。