自动驾驶行业热度散去 开始变得越来越理性

在过去的十年里,大多数的无人驾驶技术在最初的研发界都都集中在视觉系统上，比如谷歌旗下的Waymo以及后来特斯拉和其他公司的的5级自动驾驶汽车，有了这些技术，我们就可以彻底在汽车的后座上放松而不用亲自驾驶汽车。你甚至可以让汽车自动去学校接送孩子上学下课，或者让它到处闲逛给自己找个停车位，有需要的时候再来接你。而最近我们已经冷静的看出，与最初的乐观预期相比，所谓五级自动驾驶汽车到来的时间要比我们预期得更长，同时难度也更大。

五级自动驾驶离我们越来越远而并非越来越近

特别是在去年，自动驾驶汽车领域的各种努力却充斥了各种倒退和事故的警告信号。最著名的就是，Uber和特斯拉的自动驾驶汽车接连发生的一系列引人关注的事故，甚至导致了车主或自行车其行车的身亡，这让自动驾驶技术备受质疑，有观点之一这些公司是否真的知道自己在做什么。与此同时，Waymo作为毫无争议引领行业向第五级自动驾驶技术前进的的领导者，在2018年年底实现了自己实现设定好的自动驾驶出租车商业投放市场的目标，不过初期只是在有限的路线和限定的环境中，对少数测试者提供了最初级的服务。另外，特斯拉也从其官网订单页面上删除了“完全自动驾驶”配置，理由是它造成了用户在概念上的混乱。我们猜测特斯拉的意思是多年前订购的东西可能永远不会真正适用于最新的特定车型。

然而，从积极的一面来看，自动驾驶汽车领域已经出现了一些积极的信号，这些进展表明近期内可能会出现真正的应用场景和赢家，其中三个方面非常值得关注。

Aptiv：在2、3和4级自动驾驶中有利可图

对于几乎所有致力于研发五级汽车的人来说，一个必须要问题是，这完全是在浪费资金。除非你是谷歌这样不差钱的大公司，否则基本上完全就是在烧钱，或者像特斯拉和Uber，这样能够拉到投资的公司在有资格研发真正的五级自动驾驶技术，否则这将是一种非常昂贵的尝试，而且短期内不会有真正的回报。但是对于行业领先的汽车供应商Aptiv (前身Delphi)来说，从第2级到第5级的进步只是其汽车电子业务的自然发展历程。Aptiv制定了一个先进的架构，他们相信这将为各大汽车公司开始自动驾驶之路服务，而方法就是整合各种现有的驾驶辅助系统，然后随着时间的推移逐渐改善。

作为这一发展思路的最有力证明就是，我曾试驾了Aptiv为Lyft车队在拉斯维加斯提供的自动驾驶测试车。这款车本身与该公司在去年CES期间提供的测试车类似，但系统已经进一笔升级，提供了更好的功能。例如，RTK(实时增强GPS)可以实现2.5厘米(而不是去年的10厘米)内的定位精度。这就解决了之前汽车无法判断行人是站在路边还是在人行横道上。另外还有令人印象深刻但意料之中的是，在我进行的几公司试驾中，完全不需要安全员的干预。其中包括躲避公共汽车、行人以及在繁忙的6车道马路上进行无保护的调头转弯。

英伟达也朝这个方向迈出了重要一步。此前，该公司主要宣传其高端的Pegasus电脑非常适合5级自动驾驶项目。也许英伟达后来意识到任何目标定为五级甚至四级的自动驾驶技术并没有那么容易实现，因此英伟达推出了2+级解决方案,包括自动驾驶以及基于DRIVE AutoPilot的Xavier芯片，旨在可以捕捉体积巨大而且不断增长的车辆，通过各种方式协助驾驶员和自动化的安全系统。

Deere：很久之前我们就已经开始自动驾驶

John Deere大约15年之前就已经将各种自动驾驶技术应用到拖拉机上了。我们现在看到的应用技术，不仅技术令人印象深刻，而且也有完全不用驾驶者“操心”的用例。许多农民每天都要花12至16个小时来驾驶拖拉机在一排排的庄稼地上来回行驶，而出现任何错误都会把田里的植物压碎。就像Deere测试司机指出的那样，这就像你被告知要在公路边缘沿着指引线行驶一整天，每次偏离都要罚款3美元一样。通过RTK和摄像头，Deere的拖拉机可以达到2.5厘米(1英寸)的精确度。

迪尔还实现了一个聪明的“路线记忆”功能。因为并不是所有的农田都是笔直的作物路线，驾驶员事先需要操纵他们在农田里行驶一次，然后拖拉机可以在需要的时候重复这项任务。这使得农民可以执行其他重要的任务，比如控制任何其它的附加农具。例如，如果正确的前进方式是稍微向一边移动，以避免在先前播种的种子上行驶，后续的路线也可以很容易地移动到另一边。我们亲眼目睹了这一幕，我们乘坐的大型拖拉机沿着一条有风的路线完美地来回折返。

还有许多其他类似的用例，如大型工业设施和矿山。它们会立刻带来回报，并且在今天的技术下是可行的，它们只是不像个人自动驾驶汽车那样引人注目。

自动驾驶出租车已经出现，但和想象中不一样

许多公司已经降低了5自动驾驶难度，使其更易于操作。一些公司将它们的地点限制在更容易导航的地区，比如Voyage在退休社区的努力。还有一些公司正在研究不涉及移动人类的应用，比如杂货配送机器人公司Nuro，该公司与Kroger合作进行了自动配送的试点项目。最后还有公司，如Aptiv(与Lyft合作)和Cruise(通用子公司)，正在应对更广泛的四级自动驾驶挑战，但也有一些运营方面的限制。他们将车辆限制在能够精确测绘和监控的区域，以及能够获得所需基础设施更新的地方。它们也没有相同的成本限制，因为车队的使用率要高得多，因此可能比一般的个人车辆贵得多。他们可以在操作中心监控自己的车辆，并在需要时进行干预，如果他们派个人车辆外出执行任务，就无法做到这一点。

机器人出租车也为未来的交通提供了一个窗口。大多数行业专家认为，当我们接近第5级时，大多数人将不再拥有汽车，而只是订阅“移动服务”。显然，驾驶爱好者和那些住在农村地区的人将是例外，但对于居住在人口相当密集地区的人来说，如果他们不喜欢自己开车，或者不想花钱购买汽车，他们可能根本就不会拥有汽车。

并非所有人都同意这种预测。例如，Zoox相信自己可以设计、制造和销售5级车，而且比大多数人认为的时间要短得多，至于结果如何我们很快就会知道。