即使无人驾驶车辆产能允许，也不可能让零零后告别驾照

       我们清醒地认识到无人驾驶、智慧交通是技术进步的方向，但因此让“零零后告别驾照”，炒作宣传过渡了，不要误导年轻一代，目前时机尚不成熟。将“驾驶职业”改为“驾驶技能”已经十多年了，“驾驶职业”难道就没有了吗？

首先，在2019年和2020年，包括2021年，00后年满十八周岁之后，已经拿到了汽车驾驶执照，驾驶员总数约4.5亿人，近年年增加2000余万人，00后占比不会太小。

第二点，公路与城市道路技术状况及交通构成，无人驾驶如何认知和预判，如何收集无人驾驶的基础信息。无人驾驶车辆需要自我学习和更新路况，要记住新的路况，上传云端，无人驾驶车辆第一次到新的地方认知路况，第一个吃螃蟹的是驾驶员。第三点，道路技术标准持续更新变化。我国公路和城市道路有两个标准体系；公路系统有高速公路和普通公路，普通公路有，双向分离式的一级公路，还有在同一断面上双向行驶的公路，可以借用对向的路面；从标准上讲，有公路工程技术标准和小交通量公路工程技术标准；从服务对象上来讲，有汽车专用公路，还有非汽车专用公路；从安全管理上讲，有特殊气象条件下的交通管制，还有特殊交通流情况下的交通管制；从公路运营管理方面讲，有日常养护期间的交通管制，也有环境协调需要的交通管制，还有公路自身扩能改造的交通管制；前两个方面的交通管制均具有灵活性，或者说是不确定性的，尤其是不良气象条件和交通事故，很难预判。

第四点，众多的养护管理机构和投资主体导致的差异。道路建设、道路养护和运营管理过程中，执行结果千差万别，技术指标不达标的路段太多。

第五点，全民体验不同而复杂交通环境；近年来，旅游交通量的占比持续增加。随着我国经济社会的发展，全民旅游已经是常态，自驾旅游，休闲旅游，乡村旅游，深度度假等个性化旅游，层出不穷。

第六点，无人驾驶车辆，只有经济技术效益可行，才可持续发展。公路工程可行性研究阶段，交通量预测结果和国民经济评价、财务评价是公路工程项目立项和设计的依据。无人驾驶，有个效益问题，研发成本有个限额，同样存在经济和财务可持续发展的问题，无人驾驶车辆更多的是财务可持续发展。软件和硬件均需要很大投入，而且二者必须相互协调，软件能达到的，硬件不一定能跟上。

第七点，无人驾驶尽管是社会发展的方向，但应分步走。首先应该在高速公路和城市快速路、城市其它道路当中运用；二是在城市之间和重要交通源，以高速公路为主，三是最好先解决到乡镇和重点村及交通源集散地。第四，最后触及大江南北乡村田园和山水。

第八，消费差异化，也有个人爱好。无人驾驶车辆的价值，肯定高于有人驾驶车辆，消费水平的差异性，二十年能挡住吗？东南沿海地区，与西部内陆，与东北地区，发展水平的差距是多少年。同一地区，不同阶层的消费水平？农村和城市相差多少？

第九，要积极培养全民应急能力，技多不压身。正如，公路特长隧道为何要配备企业消防力量，不完全依靠政府的社会力量？每位交通参与者，不仅要考虑自身交通安全和交通设施平等使用权，也要同时考虑社会公众安全和公众利益。

第十，车辆不仅能实现无人驾驶，也需要自主驾驶功能。自动挡车辆，也可以手动驾驶。