【突发】Telsa致命车祸细节报告:人为设定超速15%(下载)

【新智元导读】Tesla致命事故过去两三周,也没什么人再对此进行关注,当时我们讨论了一下觉得这次致命事故还是非常具有代表性的,非常值得持续跟进,藉此可以了解NHTSA和NTSB的工作模式,为以后处理我国类似事件提供借鉴意义。于是就下意识跟进了一下相关机构的进展。

昨天收到消息,NTSB发布了Tesla致命车祸的初步报告。虽然报告里面没有包括任何数据或者原因分析(正常来讲要一年时间才有最终事故报告),但还是补充了很多NTSB的工作方法和事故细节,是对之前智驾深谈文章“谈Tesla致命车祸:自动驾驶的三大命门”一个很好的补充。

事故发生后的几天,媒体一度蜂拥对此进行分析,当时我们也凑热闹还写了一大段事故描述:

“一如既往蓝天白云且风和日丽的天气,一辆横在路上的白色重卡,一个热衷尝试新技术且对此深信不疑的驾驶员,一条笔直到让人犯困的公路,一套尚在完善的自动驾驶系统,车-路-人联手为新锐车企Tesla乃至整个自动驾驶产业“量身定做”了一个大新闻。”

事故发生后,NTSB(National Transportation Safety Board)派了五人调查小分队来到Williston做现场,该机构创立于1967年,并不属于交通部,也跟任何DOT的官方机构没关系,没有执法权,调查结果也不会作为呈堂证供,就是为了调查清楚事故原因来改善驾驶安全。

由于事故的代表性比较突出,NTSB采用三维激光雷达扫描技术对事故场景进行建档,包括事故地点,涉事车辆等,用于后续的事故分析。此次NTSB的报告中细化了事故场景:

“卡车是2014 Freightliner Cascadia,带了个53英尺拖车,Tesla是2015 Model S,并且根据其车上数据显示,事故发生时速度为74mph,而该路段限速65mph。数据还证实了当时AutoPilot处于开启状态,而AEB(自动紧急刹车)和气囊均未被触发。”

事故全貌

2015年5月7日,周日,下午4点40分。佛罗里达Williston西部27A高速的一个匝道口,一辆Tesla 2015 Model S西向东行驶,从一辆2014 Freightliner Cascadia卡车的主车底下穿了过去。事故发生时,卡车横在路上正在试图左转到NE 140乡间公路。发生事故的27A公路是双向两车道,标称限速65mph,中间有个75英尺隔离带,跟NE140交界的宽度大概132英尺,事故发生当时天气晴朗干燥。

撞击发生那刻,Tesla的电池包就跟电机脱离,车体挤压穿过卡车底部,向右前方冲下公路,297英尺后撞毁立柱,继续前进50英尺,旋转最后面向公路垂直方向停下,40岁男性司机死亡。

上图是涉事卡车,Okemah快递公司用来向当地工场运送蓝莓。圆圈部分是跟Tesla撞击的位置,距离车尾23英尺,撞击角度几乎垂直,卡车侧面仅有轻微破坏,经查看,该车辆底盘也未有明显损坏。

上图是涉事Tesla,就比较严重了,可以看到整个车窗以上已全部被削平,整个后窗被掀起。事故发生时速度为74mph,而该路段限速65mph。数据还证实了当时AutoPilot处于开启状态,而AEB(自动紧急刹车)和气囊均未被触发,更多的分析还要等到NTSB提取出更多数据。

最后,我觉得最终的结果很可能Tesla要为此次事故负责,因为Elon Musk回答不了这些系统设计的问题:

  • 为什么车速可以限定超过限速?
  • 为什么双手离开方向盘还可以自动驾驶?
  • 为什么本来是变速巡航和车道保持却成为AutoPilot一个整体?

Elon Musk的日子不好过了,然而业界还在用改装车半夜路测的各位,上面的问题又能回答几个呢?

结语

很多人问我对Mobileye甩了Tesla怎么看,我觉得可以从两家公司对自动驾驶技术的界定来讨论一下原因:Mobileye一直跟车企绑定在一起,旨在通过提供L1-L2层次的辅助驾驶技术来优化驾驶体验,公司也一直在此基础上发展的很好。在Tesla来讲,官网上一直宣传自己是站在车企行列的,而AutoPilot的产品描述也是L2。

然而,从非正式的宣传甚至Elon Musk自己的言语来看,AutoPilot在处处散发着全自动驾驶的优越性,对用户错误的教育和引导直接导致了多起车祸出现。我非常主观地认为,两者之间的矛盾在于对自动驾驶系统的推进方式。Mobileye趋向安全饱受,而Tesla则趋向高调激进,问题是目前Mobileye单目产品其实并不能完全搞定Tesla这种激进的需求。订单量小还要背锅,是我也直接终止合作了。


原文发布于微信公众号 - 新智元(AI_era)

原文发表时间:2016-07-28

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