专访Elektrobit邹露君：对中国市场考虑产品定制，这种需求很迫切

“如果主机厂去做自研，首先可能投入成本会很大，然后所有的成本就是要在自己的车型上去进行摊销，长期是不是可持续都是一个问号。”

“如果主机厂去做自研，首先可能投入成本会很大，然后所有的成本就是要在自己的车型上去进行摊销，长期是不是可持续都是一个问号。”

据车云网了解，凭借 35年从业经验，Elektrobit软件已为6亿多辆汽车中的逾50亿台嵌入式设备提供支持，并针对汽车基础软件、互联和安全、自动驾驶和相关工具，以及用户体验提供灵活、创新的解决方案。

在展会期间，Elektrobit中国区总经理邹露君接受了包括车云网在内的多家媒体采访，就公司的最新动态、产品组合和整车新电子电气架构技术的应用发展以及汽车行业的前景与设想等问题进行了深入交流。

以下是采访内容节选，经车云网整理：

一、智能座舱的差异化如何打破？

问：在产品的使用上，中国跟国外有什么差异性？

答：不单单ECU上，因为ECU对应的是我们那些经典AUTOSAR产品，我们也会针对那些普通处理器，就是域控处理器提供一些比较强的操作系统和中间件的解决方案。

目前是全球统一的，但是越来越预感到，可能要对中国市场进行产品定制，这种需求还是很迫切的。因为两头对产品的一个理念还是非常不一样的，有一些功能可能在中国市场需求会非常强烈。打个比方在座舱这一块，在国内市场就是有卡拉OK的需求，这个在欧美市场是没有这样的需求，所以这种需求的不同，可能也会造成产品的不同。

问：现在感觉智能座舱，大家的能力都还挺强的，差异化好像很小，你觉得这个差异化问题怎么破？

答：其实你说的对，因为座舱的差异化变小是更多体现在人机交互那个层面，因为现在通过像Unity这样的公司，或者还有很多专业的市场公司，其实大家工具都差不多，基本上是一个红海了。但是我想说的是，随着新一代EEA架构，其实现在的难点不在于座舱域本身，而是在座舱域上开发的安卓如何和其它车上那些ECU进行通讯，并且实现功能，这不是那么简单的。

打个比方，举个具体的例子。现在比较流行的一个功能就是零重力座椅，驾驶员的零重力座椅，这个功能软件是在座舱ECU上的一个软件，但是它要控制的可能是一个座椅控制器，所以这里面牵扯到几个不同的车上ECU相互通信，这个就不是那么简单能够实现的，这个就是要对整车的架构有一个很好的理解。

所以如果只是和座舱域本身相关，只是下载一首歌曲，播放一首歌曲，这个已经很简单了，甚至手机市场供应商都能来做，但是要在不同车的ECU之间做通讯，有一些功能分布在不同的ECU之间，目前还是有挑战和难度的。

问：在自动驾驶这边有什么落地的合作展开吗？

答：关于自动驾驶，其实Elektrobit不是做自动驾驶的算法，或者说一个整体解决方案的，我们Elektrobit是给自动驾驶提供一些工具，方便客户去做自动驾驶的功能开发，其实我们自动驾驶领域提供的产品和解决方案比较简单，就是一些工具类的产品，我们工具类的产品其实在这个市场上也是受到了青睐，目前可以说成为一个事实的行业标准，很多客户都在用我们的工具在进行开发、验证、可视化和测试高级辅助驾驶系统和自动驾驶功能，但是我们本身自己是不做算法，因为这个行业很大，大家都有分工。

问：现在都在做大模型，其实并不是说类似ChatGPT这种聊天应用，可能更底层就是说会重塑操作系统等等，我们有没有类似考虑？

答：我们也在关注，但是短期的产品还没有一个很明确的路线图，就是我们也觉得大模型肯定会上车，但是它是在哪一个层面去上车，我们也在探讨，我们觉得可能更多的还是和人机交互可能会有关联，然后至于底层的操作系统，甚至一些技术软件怎么样受益于大模型，我们也在探讨。

二、主机厂做自研，能否可持续要打问号

问：国内很多企业在操作系统做的挺强的，包括有好多主机厂自己也在做，我们跟他们比有什么样的核心竞争力？

答：我们觉得尤其是和主机厂自研相比，从规模经济上来讲，对操作系统、对不同的主机厂都有共性需求的这些基础软件，可能还是由专业的市场第三方厂商来做，做出来产品的经济可靠性很高，因为我可以卖给不同的厂商，我就可以尽可能多进行摊销，甚至统一做维护管理。

如果主机厂去做自研，首先可能投入成本会很大，然后所有的成本就是要在自己的车型上去进行摊销，然后它的维护也是个难点，软件最终不单是开发出来，还有怎么售后、后面的功能升级，如果主机厂自己不能保持一个足够大的团队去做这些开发和维护，长期是不是可持续都是一个问号。

所以你看到大众现在也开始改变策略，原先都是自研，什么都是自己做，现在策略也开始发生变化，他们开始强调与外部的合作伙伴合作的重要性。

问：现在靠软件有一些收入，特斯拉走通了，国内的新势力刚开始也要这样做，但是没有走通，你觉得这样的原因是因为什么？

答：特斯拉长久来看是不是可持续还有待观望，其实一样的道理，对国内的软件可能也不代表没有走通，只要持续地走下去，可能也对消费者形成一个消费习惯，其实更多的还是看一个产品的体验，其实只要是整个产品的体验能够满足消费者的需求，我觉得商业模式就会成立，产品本身假设做出来产品体验和客户有差距，当然大家愿意掏钱的意愿不会很强烈。

三、智能化本身不依托于电动化

问：现在大家都在说属于新能源下半场，电动化已经完成了，开始智能化，都在抢智能化这个点，你觉得智能化这一块属于什么样的阶段，相当于电动化时候被几家很强的主机厂垄断了，你觉得下半场这种格局会打破吗？

答：首先电动化我觉得没有被几家传统主机厂垄断，我们看到很多新势力在进入电动化赛道，无论是国外的特斯拉，还是国内的蔚小理，这些都是新势力，所以我们也反倒是觉得，他们可能在一定的市场，引起市场的接受度更大，相对于国内的一些主机厂而言，所以这是一点。

第二个就是关于智能化和电动化，我是觉得智能化本身也不是说依托于电动化，不是说只有电动车上才能有智能化，我们在传统的燃油车上也有这个智能化的需求。因为汽车是第三起居室，大家觉得已经不单单是一个把你从A点带到B点的一个出行工具，也是一个休闲的第三起居室，那你可能就会有这种需求，有这种体验的需求，所以智能网联可以更好地满足你在智能第三起居室一个休闲需求，所以有这样的需求存在，这个市场会不停往前发展。

我个人认为也谈不上下半场，应该是会源源不断新的需求产生，也源源不断未来会有新的热点产生，这应该是一个不断有新需求，不断有新发展的一个赛道，而不是说很快终结，不再会有更新。

问：对于国内而言，有很多解决方案，有的车企觉得高级辅助驾驶就好了，还有车企专注于研发智能的自动驾驶，你这边如何看待未来自动驾驶发展？

答：自动驾驶分L3、L4，大家都已经明确L4要落地还是有很长一段路，甚至有人觉得L3要真正落地，也有很长的一段路，所以大家都不把这个叫做自动驾驶，现在开始叫做辅助驾驶，或者叫高阶的辅助驾驶。

这其实是两块，一方面市场上有它的需求需要推动新的功能，一些新的体验给到用户，大家喜欢去把一些更先进，或者说更机动化的方案推给客户。另一方面会发觉，其实技术上在落地的时候也会遇到很多挑战，自动驾驶在落地的时候也会有很多风险，一旦出现这些风险车厂承担什么样的责任，承担什么样的负面，不是很清晰，所以从这个角度来讲，反倒是有一些要限制，这是我对这一块的理解。

所以这个市场需求肯定是有一个很高的要求，但是实际工业界、产业界能提供的一个落地的方案，其实和这个市场需求还是有一些差距。