新能源补贴推高门槛大数据＋常态抽检监管链条成型

在补贴离场前夕，新能源汽车产业的相关监管手段终于到位。春节前夕，财政部等四部门发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。在顺延补贴退坡这一预期的同时，相比于去年的文件，此次《通知》在新能源乘用车补贴上首次引入了能量密度和车辆能耗的影响系数，同时亮出了信息监测平台、“一致性”抽查制度和举报制度三项明确的监管手段，而不再是仅仅依靠厂商自律和各层政府负责的行政手段，为此后“双积分”施行提供了监管环境。

补贴：乘用车导向技术流

乘用车“加电池拿补贴”的传统套路将不再适用。

2017年，受“骗补“影响，当年补贴政策调整侧重于严格”骗补“重灾区商用车的补贴条件，以及为后续监管准备工具。今年补贴政策则将推高新能源乘用车的技术门槛作为工作重点。

在“提高技术门槛要求”的大前提下，新能源乘用车的单车补贴不再仅仅以续航里程作为标准，而是引入了电池能量密度和车辆能耗两个影响系数，设置了“单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh”的补贴标准。

此时将乘用车作为重点，背后则是该市场的迅速崛起。

中国汽车工业协会的数据显示，2017年全国新能源汽车累计销售77.7万辆，其中乘用车57.8万辆，占比74%，而且其72%的同比增速远超商用车16.3%的增速，已成市场主力。其中纯电动新能源乘用车销售46.8%万辆，同比增长82.1%，其技术水平将之间影响整体中国新能源汽车市场的技术能力。《通知》取消了里程小于150公里的纯电动乘用车补贴，以300公里为分界，300公里以下补贴退坡20%~50%，300公里及以上则增加2%~13%。

但高里程绝非加电池就能拿补贴。今年的《通知》将纯电动乘用车动力电池系统的能量密度补贴基准提高了16%至105Wh/kg，要获得1.1倍补贴需达到140(含)~160Wh/kg(去年是高于120Wh/kg)，并且对160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

这一要求势必将淘汰部分低能量比的电池企业及整车车型，但对先进企业来说却非难事。

目前业内领衔的宁德时代、塔菲尔等品牌的新能源单体能量密度能分别达到304Wh/kg和215Wh/kg。而科技部之前公布的《新能源汽车重点专项2018年项目指南指标》要求，电池系统比能量210Wh/kg。中国科学院技术科学部院士欧阳明高此前透露，单体350Wh/kg、电池系统260Wh/kg是未来力争目标。

除电池外，乘用车整车轻量化及节能技术要被引入补贴考量。相比于去年仅设置能耗门槛，今年《通知》给予百公里耗电量优于门槛0(含)~5%的车型0.5倍补贴，优于门槛5(含)~25%的1倍补贴，优于门槛25%(含)以上的1.1倍补贴。

而对插电混合动力乘用车，《通知》将能耗门槛(不含电能转化的燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比)提高5%，至65%(去年为70%)，且对比值介于60%(含)~65%之间，小于60%的车型提供0.5倍及1倍补贴。

监管：大数据+常态抽检

拿“高技术水平”样车“调教”过检拿补贴，在纯电动量产车中减少电芯单体，插电混合车辆“回收”动力电池，量产车高能耗，衰减快等“低成本”获取补贴的“花样”也将面临更大难度。《通知》中提到，通过“企业、地方、国家三级联网的新能源汽车监管平台”发挥作用，实现对“生产准入、目录审核、补贴发放、安全运营、运营里程等环节监管的全覆盖。”

这正是基于去年的补贴调整通知中，要求生产企业应建立企业监控平台，统一接口和数据交换协议，及时、准确上报相关信息。新出厂车辆(包括2016年及以及钱出场或销售车辆)必须安装车载终端等远程监控设备两项要求。

已投入运营的新能源汽车国家监测管理中心的工作人员向《国际商报》表示，相关部门要求今年四五月份，实现所有新能源汽车与管理中心的信息互通，其上可实时监测车辆的能耗、行驶公里等多种信息，成为补贴发放、品质安全监管的大数据支持。

同时，《通知》还提出将建立与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度。

在整车和动力电池生产、销售等环节随机抽查一定比例产品，进行动力电池能量密度、整车能耗等关键参数一致性检测。建立常态化信息发布机制，对抽检产品参数与推荐车型目录内参数值不一致的，根据情节轻重程度，暂停推荐车型目录、按型号扣减或缓拨补贴资金，并按有关规定对相关企业和检测机构给予处罚。

除建立监管手段外，《通知》还进一步加大了对骗补的出处罚力度，除没收违法所得和罚款外，还将视情节轻重采取暂停或取消推荐车型目录、取消补贴资格并纳入“黑名单”等限制性措施。

除对企业监管外，《通知》也将破除地方保护作为今年的重点。要求各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。

同时将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。去年新能源充电桩建设增速明显放缓，公共充电桩平均使用率不足10%。

此外，新一轮充电桩基础设施建设的风口正在到来。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟近日发布调研报道，提出了我国快速充电的技术路线建议：到2020年乘用车充电功率达到100kW~200kW且30min内充满80%电量，即可视为快速充电车型。2025年以前乘用车充电功率达到200kW~400kW且15min内充满80%电量可视为快速充电车型。

而快充的应用，则将进一步推高新能源汽车电池、整车、零部件及基础设施供应商的技术门槛，在补贴退坡的环境下，进一步加快行业淘汰。