无人驾驶有可能成为一个“伪命题”

日前，美国知名Uber公司的一辆测试无人车在亚利桑那州凤凰城附近的Tempe撞死一名行人，由于这是已知的首例自动驾驶车致使行人死亡的事故，震惊了科技行业，而彭博社引述业内专家的话说，这一事故将让外界对于自动驾驶汽车的信心倒退数年。而我们看到的是，这些年兴起于科技企业，之后引得传统汽车和初创企业纷纷追随的自动驾驶汽车产业发展中的误区和泡沫正在显现。

具体到此次致死事故的主角Uber，为了加快商业化的步伐，从去年开始，其测试的无人驾驶汽车数量就不断增加，但有资料显示，其顺畅度和安全性却未能明显提升。当时外媒获得的内部文件显示，对于Uber测试的无人驾驶车，人类驾驶员平均每0．8英里就要干涉一次。

另外，大约每行驶2英里，Uber测试车就会出现“糟糕体验”，例如猛踩油门或猛打方向（对于驾驶均是相当危险的举措）。所谓的“重要干预”则每过200英里就会出现一次，倘若不加以干预，就有可能撞到行人，或者造成超过5000美元的财产损失。

数据表明，Uber无人驾驶汽车的顺畅性和安全性并没有随着测试范围的扩大和测试用车的增多而同步改进。而这也为此次致死事故埋下了伏笔。

在此也许有人会称，这恰恰说明Uber测试的里程数少，随着未来测试里程数的增加，其自动驾驶的能力肯定会提升。事实真的如此吗？

我们这里先不说Uber自己经历的测试不断增加，但自动驾驶能力（例如顺畅性和安全性）并未同步改进而陷入的测试里程数与自动驾驶能力增长的误区，单以目前在自动驾驶汽车领域测试里程数最高的Waymo为例，其实际上也面临着上述误区的质疑。

日前，Waymo表示该公司的测试车队已在公路上以自动驾驶模式行驶了500万英里（约合800万公里），是Uber去年12月达到的自驾里程数（200万英里）的两倍多。但业内认为，Waymo完成的里程数还远远不够。据美国智库兰德公司的研究显示，要保证自动驾驶汽车的可靠性，使之能够应对公共道路上发生的所有状况以避免交通事故，需要数亿甚至数千亿的测试里程。

即便如此，兰德公司又补充到，依然不确定如何评定Waymo的模拟驾驶数据，即不清楚这些英里数的实际情况，或它们对现实世界的反映程度，也不清楚测试车在模拟中的实际表现。

不知业内从上述看到了什么？我们看到的是，先不说测试数亿，甚至数千亿英里里程的可行性，更重要的是其测试的质量如何衡量和保证就极有可能是个无解的问题。当然，我们在此并非否定路测对于自动驾驶能力提升的价值，只是一味以测试里程数提升自动驾驶能力很可能让自动驾驶产业和相关企业陷入误区（除了宣传的噱头，充其量是无实际价值的跑路）。

除了测试的里程数外，目前对于自动驾驶分级标准的制定似乎也存在着误区。众所周知，目前针对自动驾驶的等级划分主要有两个标准，一个是由美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）所制定，另一个则是由SAE International（国际汽车工程师协会）所制定，其中SAE的标准更为清晰、简洁，所以目前的通行标准是SAE International的标准。

根据SAE的标准，其将自动驾驶分为了5个等级，但只要我们稍加观察，前4个标准其实均需要人类驾驶员的干预，但对于干预的场景界定却相当的模糊，而这种模糊的界定，又让相关企业在宣传和实施中给用户的使用和体验造成了模糊，甚至是误导。