Waymo、特斯拉、通用，你们都错了！——来自美国《连线》杂志

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怎样的自动驾驶技术才算好？

Waymo 说里程数多+脱离率低就是好。

特斯拉说我里程数更多，所以更好。

Uber 说我自己感觉挺好...

而美国《连线》杂志最近的文章说：我不知道你们好不好，反正你们的标准有问题。

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这篇文章把矛头直接对准了目前常用的两个自动驾驶评判标准：测试里程数，以及脱离率。这两个标准真的就是评判一家自动驾驶技术公司技术好坏的尺子么？我们对这篇文章进行了翻译，在不改变原文意思的基础上有删减，大家看完之后有什么意见，我们评论区见。

直到 3 月份 Uber 无人驾驶汽车撞死了 49 岁的 Elaine Herzberg 之前，无人驾驶还是一个非常成功的科技神话、一片工程师们可以随意挥洒创意，改变世界的科技热土、一桩既能拯救生命，又能发家致富的上好生意。

但是事故发生之后，曾经像苍蝇嗡嗡叫一般的质疑，立刻变成了振聋发聩的质问：这些会自己在街上跑的汽车究竟是怎么工作的？它们有多安全？谁又能保证研究这些机器的公司是忠诚可靠的呢？

当然，这项技术还并不成熟，更遑论成功。所以只要是有着这一行经验的工程师，都能在这个新兴市场里赚个盆满钵满；所以目前还没有强而有力的联邦法律，来监管自动驾驶汽车在公开道路上测试的行为。

这个秋天（ 10 月 4 日），美国交通运输部在新版联邦交通指引内，重申了对自动驾驶汽车的政策，总结起来大概就是：我们不会选出自动驾驶竞赛的赢家和输家，但是我们会很喜欢那些给我们寄来厚厚的小册子，里面详解了他们对自动驾驶技术理解与成就的公司。

而截止到目前，只有 Waymo、通用、福特、英伟达，Nuro 这样做了。

电动星球注：Nuro 是硅谷一家无人驾驶初创公司，主要业务是无人驾驶物流车，Nuro 联合创始人朱家骏，曾任职于谷歌自动驾驶部门 Waymo ，是首批工程师之一，另一名联合创始人 Dave Ferguson 在卡内基梅隆大学获得了机器人博士学位，于 2011 年加入谷歌成为朱家骏的同事。

就在这个政策跟技术的双真空期，一个很容易被大众所接受的标准逐渐流行起来：自动驾驶测试的里程数。在过去几年里，Waymo 一直表示自己拥有最多的自动驾驶测试里程数——最近刚刚超过了 1000 万英里（ 1609 万公里）。在实验室内部的虚拟测试中，Waymo 更是声称达到了 70 亿英里（ 112 亿公里）。内部虚拟测试，就是让虚拟的自动驾驶汽车在虚拟的路况中不断的体验不同的路况以及事件，并且在测试过程中不断的对场景进行迭代更新。

那是不是只要有恒心，铁柱磨成针呢？

当然不是。

“测试里程数并不是一个一针见血的评判标准。”Uber 高级技术总监 Noah Zych 这样说，“你需要清楚的是，自动驾驶汽车到底遭遇的怎样的情况？自动驾驶汽车应该应付怎样的情况？进行道路测试的真正目的到底是什么？是单纯的采集数据，还是验证无人驾驶系统的能力，还是只是为了给测试里程数添砖加瓦？”

以考驾照为例：你拿到驾照的原因，并不是你开了几十英里而没有撞车。考官会把你带到各种路况中去：左转右转、平行泊车、各种标线…如果自动驾驶汽车想要得到这样一张驾照，它们需要做得比人类司机好得多——比如说拿到了驾照，却还是每年撞死一百万人的人类司机们。

Uber 高管的论点，Waymo 的发言人也表示同意。“（评判自动驾驶的好坏）并不在于累积了更多的测试里程，而是在这些测试里程中呈现出来的技术质量，以及应对挑战的能力。”Waymo 新闻发言人 Liz Markman 这样说。

另一个在人们眼里很好使的自动驾驶评判标准是“脱离率”——指的是自动驾驶汽车脱离自动驾驶，进入人工操控状况的次数。在加州，每一家进行路测的自动驾驶研究公司都必须详细列出它们的脱离率——单位是多少英里/次。然而有些自动驾驶公司的开发人员表示，比起测试里程数，用人工干预率来评判自动驾驶的安全性其实更加不可靠。

“如果自动驾驶系统是在学习中，那么你实际上会更容易脱离控制，进入人工干预。”在 Waymo 还没脱离谷歌之前曾是该计划领头人，现在是自动驾驶初创公司 Aurora CEO 的 Chris Urmson 这样说，“与大众认知相反地，脱离率其实跟系统深度学习的程度有关。在开发过程中，人工干预反而与这个过程紧密相连。”

Urmson 强调，加州目前的自动驾驶汇报要求并不科学，这种（强调脱离率以及测试里程数）的要求事实上并没有刺激自动驾驶公司升级其自动驾驶系统，以应对各种真实路况。“如果你是在意外更少的路上测试自动驾驶，那么脱离率跟里程数都只是小问题。”

所以我们评判自动驾驶安全性的标准是错的？那到底什么才是对的？

兰德公司（ Research and Development，简称 RAND ），美国政府的一家重要智库，针对自动驾驶的安全概念，在本月初发布了一份 91 页的报告。这份报告由 Uber 协助完成，兰德表示这份报告经过了众多神经学习专家的评估。在报告中，兰德试图对自动驾驶汽车的测试、定义，以及应用，作出更详细的表述。兰德希望用一种更严苛的方式，向公众以及监管机构证明自动驾驶技术的安全性。

在这份报告内，兰德提倡采用更严谨的方式，分别对自动驾驶技术的不同阶段进行定义，同时对自动驾驶在不同的情况，以及特定的环境下工作的原理进行单独的解析。出于将自动驾驶与人类驾驶能力作出更清晰比对的考虑，兰德提出了一个新的名词，用于评判自动驾驶技术的安全性：“ Roadmenship ”。

电动星球注：Roadmenship 其实不算新单词，这个单词的意思本来是“公路驾驶技能”，适用于描述一个人在不违法的前提下开车开得有多溜。

兰德表示这份报告将成为自动驾驶普及的垫脚石，原来晦涩难懂的自动驾驶术语将会以更加清晰的方式表达出来，自动驾驶公司的神秘面纱也将被揭开。公众可以运用这套标准评判一切的自动驾驶技术。

然而，在制作这份报告的时候，最困难的是让自动驾驶公司分享他们的信息。兰德的工作人员走访了大量的自动驾驶公司、政府官员，以及自动驾驶研究人员。“我们总是要证明自己不是为了窥探专利以及敏感信息而来。”Marjory Blumenthal ，主持这项研究的兰德研究员表示。

兰德的这项研究也得到了很多安全专家的支持。自动驾驶的研究者，卡耐基梅隆大学的 Phil Koopman 教授就认为，目前人们急需一项统一的自动驾驶安全评判标准。“大部分人谈到安全的时候会说，安全就是不要撞到任何东西。可是对于自动驾驶来说，真正的安全，应该是正确的应对那一个摄像头跟雷达没有发现的小孩，而不是另外 99 个成功识别的小孩。一个会开车的机器人是不够的，自动驾驶需要证明它们比人类司机还要观察入微。”

同时，Koopman 教授还认同兰德致力于制定国际标准的努力。在美国，每个不同的州就有不同的自动驾驶法案。举个例子，Aurora 给宾夕法尼亚州交通运输部提交的文件，要求就与加州交通运输部的不一样。Aurora 必须在宾夕法尼亚州政府颁发路测牌照之前，详细阐述其自动驾驶观察员的训练方案，而在加州这个过程正好相反。

“如果不同的开发者走的是不同的路，不同的监管者又制订了不同的规则，事情就会变得很复杂。” Blumenthal 表示，“一个能够清晰表达自动驾驶安全性的准则，是公众理解自动驾驶技术发展的自然诉求。”

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