传统汽车制造商要“利润”，新造车要“活下去”

在面向电动化、智能化的未来，新造车势力的首要目标是活下去。但对于传统汽车制造商来说，却是如何在这些电动化车型上要利润。

不管是奔驰的EQC、宝马的iNEXT还是奥迪的e-tron，都让很多人看成是这些汽车制造商为了达到政府规定的排放目标“仓促”推向市场的车型。

问题是，消费者现在并不想为电动汽车支付更多的费用，而汽车制造商的观点是：“电动汽车就像是有机食品，成本更高。”

他们的根据来自于过去数年及未来几年需要在电动化上所投入的巨额资金。宝马在9月份发布的利润预警，就是归咎于电动化的研发成本。

戴姆勒公司（Daimler AG）在发布其首款全电动汽车时也表示，到2022年准备10款电动车型的计划将比最初估计的117亿美元（100亿欧元）成本更高。

而全球各国政府都在以减少二氧化碳排放为目标，在零排放及低排放汽车上设定硬性指标。这不得不迫使汽车制造商“背着巨额罚金的风险”，奔跑在“投入巨额研发及制造成本”的道路上。

另一种迹象也显示，面对全球性的市场需求疲软，汽车制造商不得已快速“降价”电动汽车，甚至降幅远低于生产成本（主要是动力电池）的下降速度。

大众汽车曾表示，明年电动汽车的价格可能接近传统汽车。如果，届时电动汽车以传统汽车的定价上市，就意味着汽车制造商需要背负持续亏损的境地。同时，又不得不投入更多的钱用于产品研发，以提升电动汽车的性能。

过去，通用、雷诺、日产以及大多数中国的电动汽车制造商依靠政府补贴获取市场份额，特斯拉则是抢占了高端市场（对补贴不敏感的区间），但结果是纯电动汽车的全球市场渗透率还不到1%。

但未来几年，政府补贴下滑是大趋势，汽车制造商需要“开源节流”。

有业内人士表示，除了少部分豪华品牌可以依靠传统车型的高利润来维持电动车型的亏损，那些更多的经济型品牌的处境则更为艰难，长期以低于成本的方式销售电动汽车，无疑是危险的。

同样的问题，也发生在自动驾驶领域。宝马、大众等汽车制造商都在寻求联盟的方式，来联合伙伴减少研发成本。

相比于电动化，智能化对于汽车制造商来说，还可以采取短期的成本转嫁方式，比如为消费者提供ADAS及自动驾驶功能的选装配置（至少目前大多数新造车势力是这样做的，包括特斯拉）。

而在自动驾驶出行市场，谷歌等科技巨头足够的现金流和较高的资本估值，使得传统汽车制造商同样“压力山大”。不出击，则要沦为代工厂。出击，又是一大笔投入。

“如果你不是一个成本领先者，可能在电动化、智能化时代，你将无法生存。”这是传统汽车制造商的“宿命”。

此外，资本市场对于传统汽车制造商向来“低估值”，这使得他们必须在开发全电动车型、同时与其他汽车制造商进行竞争的同时提高盈利能力。

“我们需要更高的利润来为我们的未来做准备。4%是最低值，5%到6%允许放大对未来的投资，7%到8%说明我们已准备好应对危机。”这是大众汽车到2025年的营运利润目标。

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