No.06027-关于汽车技术改革（二）：信息化与网络化

（如果用上帝视角开车，相信可以避免许多意外，图为游戏“火箭车”）

汽车自动驾驶技术大概是现时汽车公司和科技公司都在致力全面实现的方向，相信会在不久的将来得到普及。然而，由于这个未来实在太过明确，导致了普遍关注点聚集在“自动化”上，而忽略了汽车驾驶的其他可能性。在我对汽车驾驶的未来猜想中，“自动化”是必然事件，但除此之外，汽车驾驶的“信息化”“网络化”同样不能被忽视。

汽车驾驶信息化

“信息化”其实已经包含在自动驾驶技术中，是指收集路况数据然后形成交通信息模型。这是自动驾驶技术的重要组成部分，碰撞演算的重要沙盘。而我在此提出的信息化是指，用交通信息模型辅助人类驾驶。个人认为，自动驾驶系统虽已有成形（特斯拉），但想必要被政府接受仍需很长的时间。而作为实际有用的交通信息模型技术若只与自动驾驶捆绑在一起，未免太过死板。实现信息化的硬件要求并不复杂，大概在车身增加摄像头或雷达等探测仪器，并连接至中控台的系统即可，接下来是系统运算并得出交通信息模型。只要交通信息模型足够详细，完全可以代替人眼，驾驶员直接看显示器驾驶汽车也不是无可能。

（现时已有简易的交通信息模型，图片来源于网络，如有冒犯，请多包涵）

个人认为汽车信息化的出现概率较高的主要原因如下：一，可以作为自动驾驶汽车投放前的虚拟测试，顺便收集大量的实例数据；二，研发投资的阶段变现，顺便给消费者作预推广。另外，现时普罗大众对未来汽车的想象几乎都固定在自动驾驶汽车，但其实除了汽车市场，汽车插件改造市场也必定会分一杯羹，就算插件不能控制汽车，为驾驶员提供交通信息模型也能起到很好的辅助。

汽车网络化

“网络化”并不是特指现时所关注的物联网，而是车间网，车与车交换交通路况信息的网络。现代汽车之间交流信息主要靠喇叭和车灯，能满足基本的操作需求。提醒或警告可以按喇叭，但内容只能靠听到的驾驶者自行理解；当对面来车开远光灯时，可以回敬一下以示提醒；转向灯的意思就更不用说了。但在日常驾驶遇到一些需要协调的情况时，传统交流方式就束手无策了。驾驶员绝不可能将喇叭按摩斯密码来发布具体的信息。

（如果汽车之间能通讯，或许能救他一命）

用一个比喻来形容现时汽车的沟通技术水平的话，就是原始人之间指手画脚地沟通。如果让汽车之间有了交流手段，形成了网络，就是从原始人提升至现代人，通过信息沟通。到时整个汽车网络将成为一个有机整体，它将可以自运行、自协调、自控制。对于汽车之间具体沟通什么，会带来什么变化，我的想象如下。

一、“我是一部汽车”。不要小看这废话，简单一句话，就达到了现代研究AI图像识别汽车的目的，而且还十分简单。说明自己是一部车的同时，顺带提供碰撞模型、距离、车速、朝向、开车习惯等交通信息模型基础数据。如此一来，雷达和图像识别对于汽车部分的识别任务就能得到减免，然后将计算力集中在识别非汽车物件上。这是网络化的优势，主动提供准确稳定的汽车信息数据。

（汽车主动发送识别信号）

二、“驾驶操作”。汽车的加速、减速、刹车、切换道、左右转、调头、危险警告、停车、开门等具体动作甚至失控，都可以传递给受影响车辆。这个意义不只是代替车灯和喇叭，更是提供信息给周边车辆作影响预测。特别是失控警告，可以对受影响车辆发出避让信号或者弃车警告，从而降低事故造成的损失，如兰海高速收费站事故。

（失控车辆自动发布信号）

三、“这里有障碍物”。现时设计的自动驾驶系统，每辆车都会时刻扫描分析路况，经过的路段数据往往用完就清。但日后自动驾驶汽车普及之后，就会出现一种情况，同一波相近的自动驾驶汽车都会分别对同一个障碍物进行一次扫描和识别然后清除数据，如此各自为政效率十分低下。如果引入网络化的概念，自动驾驶系统识别障碍物后，同时传递给其他车辆，后者可以对信息进行针对性识别检验再传递给下一部车。

（识别到的障碍物可传递至后车）

四、“我的前面有车”。图像识别、雷达都不能穿过一辆汽车识别后面的汽车，人眼也只能穿过透明玻璃才看到前方第二辆汽车，遇到大型汽车或贴膜玻璃，驾驶员就只能被动的跟随。汽车网络化之后，前一辆车可以将它的交通信息模型共享给后一辆，后一辆就可以根据信息了解局部交通情况，再作下一步操作判断。

（货车会遮挡后车的视线）

五、“前方有事故”。网络化的车辆发生事故后，除了发送给相关部门，也会发出事故信号传递至后方车辆，让车流能及时减速，避免连锁车祸。特别是在高速公路上，由于车速快，前方事故的信息取得时间尤其重要，特别是载重车辆需要较长刹车距离，提前减速才能避免二次事故。

（高速公路上重型车的刹车距离尤为重要）

当所有汽车完成网络化之后，那么整个交通系统就进化成为一个智能的，能够自调节的交通生态圈。个人认为这是比自动驾驶汽车更高级的技术，也是自动驾驶汽车进化的方向。到了此阶段后，人们将不再讨论汽车技术，而是汽车网络技术。

六、实况交通指挥。网络化之后的路口放行将不再是定时模式，而是通过各个方向的排队车数和区域车流综合判断得出时间分配。车流并线也不用斗智斗勇，按系统分配序号通行即可。上下班时发生的车流潮汐车道，可以通过交通系统的虚拟界线灵活切换。总之，交通网络按照交通规则计算最优通行操作并分配命令至各车辆，从整体上考虑解决车辆通行、车流拥堵的问题。另外，交通网络亦可以统一指挥车流为消防车、急救车、警车让出紧急通道。

（路口指挥）

（汇流指挥）

七、驾驶行为记录及评级。基本上网络化之后的车辆的所有驾驶操作都会暴露在交通网络中，到时交通纪律监督将会是自动化、全面化。只要违规行为被其他车辆检测到，自动上传总系统判定并记录，此些行车记录将影响车辆或驾驶员的优先度评级。优先度评级是指，当两台汽车交通逻辑条件相同时，用来区分先后的数值。怒路违章会扣分、礼让守法会加分，借此调教普通驾驶员的驾驶素养。当然出勤中的火医警有最高级别的优先度。

八、事故全记录。网络化之后的车辆发生事故后，不止当事车辆，周边观测到数据的车辆也会上传数据至总系统，根据这些包含位移、方向、速度、路线、视频的数据再现整个现场。所以事故车辆完全可以自行移开而不是停在路中间等保险等交警而阻塞交通。

（具体行驶数据保留在系统里，涉事车辆可自行靠边等待）

九、自适应调节。有时交通流线交叉或碰头会形成车流死结，死结在早期涉及车辆较少时会好处理，但如果堆积的车多了，那是普通驾驶员无法解决的问题。但有了网络化之后，遇到此种事情，系统将自行运算出最便捷的解决方案并下达至驾驶员，驾驶员也要按解决方案操作，否则可视为违反指挥而被扣分。

（根据死结情况系统分析出最快解决办法）

以上是个人想象的汽车网络化后的主要功能，未来这些功能将为交通系统带来颠覆性的改革。但是，旧世代的汽车不但不能参与其中，还会成为改革的阻碍。因此，对于汽车网络化，Labmen No.01个人认为：

·在自动驾驶普及过程中，必然存在普通汽车与自动驾驶汽车此消彼长的过程，而且持续时间较长。

·普通汽车为了能加入到自动驾驶汽车的网络中，需要一些插件改造，就像现在的非智能电视加一个盒子而成为智能电视一样。

（文中大部分皆为臆测，并无考据，请自行验证）