这才是中级车该有的样子嘛

文｜Sway

每当有朋友问我，为什么中级车要朝着年轻运动化升级，我总爱用玩泥巴还是玩迷你四驱车举例子。60、70一代的朋友，多数没有特别物质化的童年，因此到了消费力最旺盛的时候，要求并不太多，平衡舒适有面子即可。

但80、90一代就不一样了，我们抱着迷你四驱车长大、被F1的速度激情圈粉、看着作家韩寒转变为国内顶尖赛车手。很幸运地，在最悸动的年纪，我们遇到了很多有关「运动性」的人物或事物。

因此，随着80、90一代逐渐迈入30岁大关，开始担当消费主力军，锁定这个目标群体的中级车在近几年开始大刀阔斧般的运动化升级也就不奇怪了。

但中级车仅凭运动化升级就能拉拢80、90一代吗？

如果仔细研究，会发现我们又是处在智能化、网联化转变节点的一代，比如我们大部分人在童年时期没有接触过智能手机这类电子设备，网络也极其不发达。就拿我自己来说，小学时候上个QQ就激动得要死，为了偷菜可以不睡觉。

而这些，00一代会觉得匪夷所思……偷菜？有饿了么，还需要偷菜？

不得不说，相比于00一代，我们也out了。

所以总结来说，我们这一代，因为经历过新老思维的双重影响，需求会空前的多。老一辈的影响潜移默化，所以我们并不排斥诸如舒适性、空间性之类的中庸之道；又因为经历过互联网冲击，也欢迎哪天谁给我们塞点新事物，智能化、网联化配置越多越好，技术越高级越好。

所以呢，拉住运动化的尾巴就是「又青春」不过是句玩笑话。

我们这一代要的是十八般武艺。

什么是中级车的「十八般武艺」

什么是中级车的「十八般武艺」呢？

造型运动化就不多提了，这是基础。翻看各家大神的武器库不难发现，智能动力、智能驾驶、智能互联这三把利刃也是少不了的。他们有何出彩之处，我们一点点来说。

从当下看，智能动力可粗分为两大方向：

1:以混动技术为代表的，提供多种智能化动力方案，配合各种动力辅助系统，强化动力和油耗表现；

2:在传统燃油发动机上再使劲，利用「可变」技术，达到与前者类似的目的。

这两套放在中级车中都是极好的，比如现在正火的48V轻混系统就能带动更多的电气配置，对油耗和使用体验都有助益，这些正是中级车需要攻克的课题之一。相比较而言，第二种的技术壁垒会更高些，因为它的目的是在已经接近上限的传统燃油机技术上深挖，比如日产第七代天籁ALTIMA所采用的2.0升VC-TURBO可变压缩比技术就耗费了他们20年的研发心血。

作为一项革命性技术，依靠特殊的多连杆结构，其压缩比能够在8:1~14:1之间进行动态调整，在低负载工况获得高压缩比以提升燃油经济性，高负载工况降低压缩比获得出色的动力输出（最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛米）。

在6代车型以前，我从不认为一款移动的沙发会发生多大的改变，但试驾中给人印象最深刻的却是6.4s的百公里加速，猛起来杀气满满呐。脑海中很快浮出它怒怼小钢炮的画面，要知道这可是一款曾经以舒适性见长的中级车耶~

我们知道人是通过心脏调节呼吸来控制节奏，发动机则是通过调节压缩比来控制运转模式。都说发动机是人的心脏，以往是从发动机是生命源角度出发，但随着VC-TURBO智控引擎的到来，发动机作为「心脏」这个角色就更贴切、出众了。这款发动机还荣获2019沃德十佳发动机称号，并满足国六要求，实力可见一斑。

武器库中的两大法宝

中级车走智能化、网联化之路是大趋势，也是中级车武器库中的两大法宝。第七代天籁ALTIMA自然也是配有的，其搭载的ProPILOT智动控制辅助驾驶系统，是国内合资量产轿车中首款实现L2级别自动驾驶的车型。

根据Navigant Research咨询公司出具的自动驾驶技术排行，雷诺日产联盟的自动驾驶技术目前排在第八位，算是属于「领导者」的一组成员了。

要强调的是，评判这个的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。换言之，其技术不是实验室中的产品，而是经得起市场考验的。

关于这套系统，有几点很让人印象深刻。

比如当前方有其它汽车，系统会锁定这辆汽车，液晶显示屏上会显示汽车图标。如果前方没有车辆，那么汽车图标只有一个轮廓。当系统侦测到车道标志，会显示方向盘图标，系统全面运营。这种差异化、可视化的设定，能让驾驶者更加直观的感受到这套高级辅助驾驶系统在想什么。

而从这套系统的工作逻辑看，它又能给到人很强的安全感，它的设定并不激进。比如借助于方向盘上的扭矩传感器，如果发现司机没有将手放在方向盘上，系统会发出警报声。司机若听到警示后仍没有将手放回去，声音会越来越大，然后刹车，惊醒昏昏欲睡的司机。

再或者，遇到刹车、挡风玻璃雨刮处在最高或者最低位置、系统无法看到车道线等情况，ProPILOT功能也会自动关闭，并及时提醒驾驶员。

第七代天籁ALTIMA还是「移动的沙发」

正如开头聊到的，并不是说8090一代就不喜欢舒适性了，我们只不过是更贪婪而已。所以我们会担心中级车在运动化升级后丢失掉了原有的舒适性。这种拧巴心态，在选车时会经常困扰我们。

很有趣的一点是，虽然第七代天籁ALTIMA变得更运动了，但丢在一众中级车里，它还是最舒适的那个，还是「移动的沙发」。

舒适性的奥秘首先要归功于日产在座椅技术上的投入，比如他们在座椅动态舒适性上的表现就是一绝。而除此外，在底盘上的造诣也很突出。

比如其首次采用的单通减震器，它的反应灵敏度和抗疲劳能力更强，结合独特的“梯形控制臂”下摆臂与控制臂固定成梯形结构的独立悬挂，通过提升横向及侧倾刚度，使悬挂更扎实更坚固。就体验下来，给人最直观的的感受是，它的转向手感、过弯稳定性以及精准度比上一代出色。

不仅如此，细细研究发现，为了迎上年轻人的运动化喜好，第七代天籁ALTIMA相比于上一代，又在车身高度上降低了43mm，车身宽度也增加了22mm，实现较低高宽比的同时，降低了整车重心，并实现了0.26cd的超低风阻系数，这些对操控和降噪方面都是有帮助的。

总结

现如今的中级车都在试图将自己伪装成西装暴徒，当某款曾经以优雅轿跑姿态示人的德系中级车蜕变为攻击性极强的杀手时，我知道一切都不再是过去的样子了。这并不坏，毕竟很迎合一部分年轻人的口味。

但如果年轻人再稍长些，心境就完全不一样了，我们更喜欢「心有猛虎细嗅蔷薇」。

因为若缺少了猛虎就难免变得懦弱，从而失去气魄；若缺少了蔷薇就难免变得莽撞，从而流于庸俗。

具化下来，汽车运动化和智能网联化就是「猛虎」和「蔷薇」的两面。在此基础上，第七代天籁身怀十八般武艺，拥有日系车一贯有之的优势，又为我们丰富了这套理念。它为中级车升级化之路提供了很好的模板，而又作为一款非典型日系中级车，谁说它不是打破德/日系中级车平衡的车型呢？

虽然第七代天籁姗姗来迟，但好在技惊四座。