全球首辆港区作业无人驾驶集卡在珠海发布，卡车司机会失业吗？

相比无人驾驶乘用车，特殊区域内，比如港口、矿区、高速公路等环境下，无人驾驶卡车可能会更早完成商业应用，进入主流市场。

原因很简单，这些特定区域内，卡车需要面对的驾驶环境和法规相对简单，对无人驾驶技术的要求相对更低。更重要的一点是，这些特定区域内卡车司机的用工成本极高，这给了科技公司准备用技术代替他们的动力。

1月23日，在广东珠海国际货柜码头，上海人工智能科创企业西井科技有限公司发布了全球第一辆港区作业无人集装箱卡车。

下午3:30，开始作业

只见龙门吊司机将堆场的集装箱准确抓放在集卡车上，接到提箱成功的指令后，无人集卡自主驶出堆场区，选择最优路线转弯往岸桥方向驶去，最终精准地停在桥吊作业位置。随后，桥吊司机在约40米高空放下吊具，稳稳地抓起车上的集装箱至半空，再缓缓将集装箱放回车上。

一辆无人驾驶集卡造价=两辆集卡的售价内容

据悉，龙门吊下车道线宽2.52米，集卡车身宽度本身就达到了2.5米，即使是老司机在这条路上也要小心翼翼。这意味着车辆必须自主精准停到位，才能满足龙门吊的装卸作业需求。

这辆配备了2个激光雷达、1个毫米波雷达，1个摄像头，集成自动驾驶算法的卡车，采用多传感器融合技术，可以辨识环境障碍物和码头标记标线。同时通过人工智能芯片和智能决策算法，这辆无人集卡可以自主做出减速、刹车或绕行等突发状况的各种决策，提供最优运行路线，从而实现满足港口封闭区域内水平运输的需求。

据了解，支撑这次无人集卡运输技术者，是一家来自上海本土的人工智能公司——西井科技。对于无人集卡的造价问题，西井科技CEO谭黎敏坦言，无人集卡的改造价格大概等同于一辆集卡车的价格。

无人驾驶卡车来了，谁将失业？

相比无人驾驶乘用车，特殊区域内，比如港口、矿区、高速公路等环境下，无人驾驶卡车可能会更早完成商业应用，进入主流市场。原因很简单，这些特定区域内，卡车需要面对的驾驶环境和法规相对简单，对无人驾驶技术的要求相对更低。更重要的一点是，这些特定区域内卡车司机的用工成本极高。

全球有1000多座集装箱码头，在2016年世界港口集装箱吞吐量前100名单中，中国大陆有20个港口入选，总集装箱量吞吐量达2.03亿标准箱。在集装箱码头的水平运输环节，中国大陆港口九成以上使用的是传统人工驾驶内集卡拖车。

然而，近年来，集装箱吞吐量的不断上升，众多码头运能不足，卡车司机经常是高强度满负荷工作。在港口繁忙的日常作业过程中，通常需要依靠卡车司机，“三班倒”地驾驶集装箱拖车穿梭在堆场、龙门吊作业区以及船吊区，迅速且高效地将集装箱进行装船和堆砌。

另外需要注意的是，在码头驾驶集卡拖车需要A2驾照。但按照国内的交通法规，A2不能直接申领，一名司机想要从C1增驾到A2，至少需要五六年的时间，如果期间发生扣分或者事故，增驾的时间将更长。

这样一来，招到一名优秀、有丰富驾驶经验的卡车司机，无论是对于港口方，还是物流管理车队来说， 相当不容易。

上海振华重工上海港口机械工程技术研究中心副主任胡中望说：“对于港口来说，使用无人集卡来代替卡车司机，在成本上至少能省到30%。而相比人工，无人集卡还能24小时毫无倦意地进行工作，对于效率的提升非常明显。”

不仅如此，谭黎敏也算了一笔经济账。以一个集装箱吞吐量200万TEU的中等码头为例，正常运营需要约200辆场内运输集卡。以该码头每车配4名司机“三班倒”计算，每名司机的年薪约在6到12万元人民币。若使用无人集卡参与港区运输作业，码头至少可节约一半人力，仅用工成本每年就能节约至少3000万元。

“这辆无人集卡是在珠海港的第一辆，我们未来的计划是能帮助珠海港形成无人集卡编队，形成车队后，可以提高整个码头的作业能力和效率。”谭黎敏表示。

值得一提的是，之前高盛就在2017年的一份报告中预测，在未来的25年里，自动驾驶卡车每年将扼杀大约30万个就业机会。如果自动驾驶卡车运输能够得到政府批准和实现技术创新，并且被卡车运输公司广泛采用，那么这个趋势的发展速度会比预期的更快。