Super Cruise：凯迪拉克的防守与反击

汽车行业正面临百年未遇之大变革，电气化、智能化汹涌而至。新技术象征了新的生命力，但新技术能否普及于世，在于能否满足需求，做到“以人为本”。就在自动驾驶的抢滩登陆战中，“快”就一定是“好”吗？如果以牺牲安全为代价，新技术还有意义吗？

如何理解汽车行业大变革？

有两个基本点：1、新技术层出不穷；2、新造车此起彼伏。热热闹闹的汽车行业像一座富矿，正在被挖掘出新的价值。

行业变革，从稳定走向混沌，再从混沌走向稳定，由此完成一次阶段性的跨越。

在这个挣扎期，新技术喊破了嗓子吆喝，新造车立下壮志豪言。直到混沌的顶峰，吹大的泡沫将被戳破，重新进入洗牌与淘汰期，技术路线被分而选择，新造车也会断出个头部、尾部。

看上去，似乎被遗忘的“传统造车”就只能是垂垂老矣的模样？所谓的“拳怕少壮”，传统造车就得被新造车按在地上摩擦？

未必吧！在激情与狂欢过后，人们逐渐看清了真相，新造车队伍里也有投机分子，而传统造车其实正在全面蓄力。

因为成立得早就被叫做传统，而成立得晚，就可以称作新势力？这些风雨波折百年的车企们，真的就没有什么先发优势？

新旧将会交替，但绝不等同于“年少车企”对“年长车企”的直接取代。

为了应对这场行业变革，所有人都在朝前狂奔。具体到各家车企，无论年长年少，在策略上会有不同，那就在市场中竞争，时间会证明一切。

Super Cruise的防守与反击

2010年，上海世博会，通用汽车在当年唯一的汽车主题馆内展示了“直达2030”的品牌愿景，着墨于自动驾驶实现的可能性。就前瞻能力而言，通用汽车绝不是一个后知后觉者，其实早早就有了技术布局。

最近几年，自动驾驶才一跃成为行业热点。在技术路径的选择上，逐渐分出了激进派与温和派。在激进派中，特斯拉是典型，而凯迪拉克的Super Cruise则是温和派的典型代表。

激进派的特点鲜明，迭代比较快，即使软件还不够成熟，也敢推向市场，通过用户积累的数据训练，进而优化。

最大的风险点是安全，用户需要承担因“软件盲区”带来的安全风险。比如，特斯拉发生的多起自动驾驶事故，主要因为对白色货车识别不出来，还有一些突然失速的问题，根源在于软件不够成熟。

部分坚持激进路线的车企，为了尽快将产品推上市，会考虑将暂未量产的技术当成“期货”，将来再通过OTA的形式进行升级。剖开来看，这其实是用OTA技术掩盖当前技术的不成熟，但却被包装为“可远程升级且不断迭代”的另外一个故事。

温和派则相反，步步为营，层层推进，安全性与可靠性是重要的衡量标准。“不安全，不推行”，需要经过大量的基础试验，才会量产交付。事实上，这也是传统制造业的根植基因。缺点在于，如大象转身，要慢慢来，迭代没有那么快，更没有激情的故事可以讲。

所谓“温和”，究竟该怎么理解呢？其实在策略执行上，即可见一斑。

以凯迪拉克的Super Cruise超级智能驾驶系统作案例，该系统具备三大特点。1、仅在高速路/城市快速路段开放使用；2、需要高精地图的数据支持；3、人作为督导员的角色不可缺失。

高速路段是“更安全，也更危险”的出行场景。说其安全，是因为高速行驶路况简单，在多数时候比较通畅；说其危险，是因为单车速度很快，如果遇到突发情况，反应不及时，造成的后果很严重。

正因为高速行驶路况简单，路径清晰，所以，在目前L2级自动驾驶的技术水准下，可以较好地满足高速路段辅助驾驶的需求，而这份需求的出发点还是安全。

一方面，驾驶辅助系统可以减轻高速驾驶的疲劳感，降低驾驶压力；另一方面，驾驶辅助系统相当于增加了一个“汽车大脑”，可以帮助识别一些危险情况。

Super Cruise超级智能驾驶系统整合了车道居中保持、全速域自适应巡航和360度全方位侦测感知系统，可以自动跟车、自动加减速，在升级功能里，还将包括自动变道的功能，有能力处理一些突发情况。

如此重视高精地图，通用汽车几乎是独一家。高精地图的主要作用是精准识别车辆所在的位置，参考官方资料，其精度可以达到厘米级。

当知道了车辆的准确位置之后，就可以在高精地图中提前预知前方路况，那么也可以提前规划路径，而不是仅仅依靠摄像头对车道线进行识别。

这在山路弯道等较复杂的路况中，路径规划将更加及时，车辆行驶也会更加平稳可靠；而在夜间、大雾、暴雨等能见度受影响的环境中，摄像头、雷达感知能力受限，高精度地图+定位系统仍可以对前方进行预判，提高安全性。

值得注意的是，凯迪拉克的Super Cruise超级智能驾驶系统并没有忽视人的作用，设计原则是升级驾驶，而不是舍弃驾驶。就策略选择而言，人相当于督导员的身份，注意力仍需要确保集中。

在启动了Super Cruise系统之后，车辆转向柱顶端的摄像头、方向盘灯带的红外传感器将会起作用，实时追踪驾驶者的头部和脸部特征，识别其视线方向。

如果驾驶者的视线游离过久，系统将会进行提示；如果还没有反应，系统将会警示升级，利用方向盘光条、座椅震动、蜂鸣音等进行提示；假设再没有作出反应的话，系统将会缓慢减速直至停止，并打开双闪，再通过OnStar安吉星呼叫紧急救援。

人是第一本位的。在达到L4级自动驾驶水准之前，人的作用不会为零，而具体起到了50%的作用，还是80%的作用，当遇到紧急情况时，对于人的注意力要求几乎都是一致的。

毕竟，在安全面前，再高的要求好像也不过分。

因为环环相扣，每个环节也不能少，所以量产的节奏是偏慢的。

而且，按照传统制造业的惯性态度，量产的前提是长里程的安全验证，这个时间也不能压缩。

通用汽车给出了一组数据，截止目前，Super Cruise全球累计里程已经超过1000万公里。经调研，搭载有Super Cruise功能的车型用户平均有一半的驾驶时间在使用该技术，还有85%的CT6车主表示下一辆车仍必须配备Super Cruise。

在北美地区，Super Cruise适用的高速公路有32万公里；在中国地区，适用的高速公路也达到了30万公里，覆盖了绝大部分省份与城市。

2021年，Super Cruise系统将进一步自我增强，以实现自动变道功能；2025年，Super Cruise系统亦将覆盖凯迪拉克旗下所有产品。

当技术被很好地验证之后，后面的一切也就变得顺理成章，技术推广也将大踏步前进。“好饭不怕晚”，而好饭才是关键。

就自动驾驶而言，温和与保守并不是一组贬义词。看过了太多因冒进而带来的风险之后，一份温和，一份保守反而更加珍贵了，其背后是对安全的极度重视，这就是以人为本。

未来可期，L2与L4双线并行

自动驾驶，这是一个大话题，未来的想象很美好，但仍需要脚踏实地，一步步实现。

我们有必要明确一个事实：当前大多数的“自动驾驶”处于L2级，仍是驾驶辅助，人是主体；一直到L4级自动驾驶，车才会成为主体，人只是一个乘坐者。

这就意味着，L2与L4其实是“两条路线”。因为在任何阶段，自动驾驶都不可能越过安全这一红线，这是需求的本质。但在L2阶段是“人”主导的安全，而在L4阶段，将会是“机器”主导的安全，这是技术的前提。

那么，在技术研发上，也常常需要分成两支技术团队来做。

渐渐的，行业里基本形成了一个共识：L2代表了当前，其实是驾驶辅助功能，全行业都在努力优化，体验将会越来越好；L4代表了未来，真正将安全需求交予机器，具有远大的空间，但也路漫漫。

至于与政策纠缠的L3级自动驾驶，正在考虑略过去。

通用汽车基本也是这样的思路。Super Cruise代表了L2级自动驾驶路线，而通用汽车旗下的自动驾驶汽车公司Cruise正在L4级自动驾驶领域持续发力，将来可实现共享化商业应用。

2020年1月，通用汽车发布了Cruise Origin车型。这是一款基于共享模式打造的自动驾驶车型，车内没有方向盘，前后乘客面对面而坐，车辆移动完全依靠人工智能。

双线并行，左手当前，右手未来。但有一条原则没有变，如果没有经过很好地安全验证，通用汽车也不会将L4级自动驾驶量产落地。

这是企业基因所决定的，技术为人所用，技术更应该服务于人。以人为本是第一要务，而安全保障必然是前提。

写在最后

当行业在变革期慢慢澄清之后，人们逐渐意识到，怎样的技术才是我们所需要的。故事可以讲得很好，但敢不敢用，安不安全，是由消费者买单的。坚持以人为本的技术路线，扎扎实实，不急不躁，反而有机会做到防守反击，真正符合用户的本质需求。