特斯拉Autopilot又出事故，自动驾驶真的还不安全吗？

安全永远是出行的第一要义，L2和L3是一道坎。

《财经》记者 王斌斌/文 施智梁/编辑

美国西部时间5月29日，加利福尼亚州的一辆特斯拉Model S撞上了一辆停在路边的警车，据司机的讲述，当时车辆处于自动辅助驾驶即Autopilot模式。

特斯拉创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）在此前曾表态称，媒体只关注特斯拉发生了交通事故，而忽略Autopilot降低交通事故发生概率的积极一面。

不过，这是同月第二起特斯拉汽车疑似在Autopilot模式运行过程中发生的交通事故。在5月中旬的犹他州，一辆Model S在高速上追尾了正在等红灯的消防卡车，警方报告称，该车辆当时处于自动辅助驾驶状态，随后美国国家公路交通安全管理局（下称“NHTSA”）派出一个小组对此进行调查。

今年3月，Uber在亚利桑那州进行自动驾驶路测时，49岁的Elaine Herzberg被该公司的无人驾驶测试车撞伤，最终不治身亡，这引发了社会对于自动驾驶技术安全性的担忧。当地时间5月23日，由于民众的反对，Uber宣布中止在亚利桑那州的路测，预计将解雇近300名员工。

很多人就会提出一个问题，现在的自动驾驶系统安全吗？

L2是辅助功能，合理使用时安全是有保障的

根据美国汽车工程师学会（下称“SAE”）和业界通行的标准判断，L3及以上需要由机器或者说系统做出更多的判断和决策，驾驶员在其中的作用逐渐减小，直至没有方向盘、刹车等，无需人为干预的L5级别。（如下图）

特斯拉是在自动驾驶方面相当激进的整车制造企业，搭载Autopilot系统的特斯拉汽车是目前销售较多的车型。在宣传早期，马斯克的公司和其他车企一样，都将其定义为“自动驾驶”，随着这一定义的逐渐清晰，车企们纷纷将其改成“自动辅助驾驶”。在L2条件下，司机注意力仍应保持集中，双手不能长时间离开方向盘，需要随时准备接管车辆。

同时，在L2级别车辆上，普遍配有驾驶员提醒功能，无论是特斯拉Autopilot还是通用的Super Cruise等系统，在发现驾驶员注意力不集中或者道路状况不适合自动驾驶条件时，会发出视觉、听觉、震动等多种方式的提示，用以提醒驾驶员接管车辆，最大限度保证车辆安全。

必须承认L2的自动辅助驾驶能够一定程度减轻司机驾乘的疲劳，同时有数据表明它也能降低车祸发生的概率，但这项功能目前只是辅助为主，更无法杜绝事故的发生。

在现实中，公众尤其是购买了这项服务的消费者容易过度依赖L2的自动辅助驾驶功能，尤其是系统在良好路况下的尚佳表现让用户盲目信任这项功能，忽略了很多系统还存在缺陷。

特斯拉放弃了昂贵的激光雷达这一选项，采用4个摄像头+12个超声波雷达等传感器相结合的模式。我和业内人士聊天，常常聊到特斯拉，无论是国内无人驾驶创业公司的创始人还是一些传统零部件供应商的自动驾驶研发人员，都对特斯拉的Autopilot系统持保留态度，认为其还无法完全达到高速公路行驶的要求。

上个月和一个自动驾驶行业的朋友从特斯拉聊到通用，更认可通用的Super Cruise系统，但在听完我简单介绍，没体验的情况下，马上指出几个小问题，就是通用是配合高精地图测绘的，这是一个浩大的工程，同时由于需要摄像头观察车道线，在视野不好的天气下，系统脱离会比较频繁；还有就是观察人脸的摄像头在早晚时段会受影响。

这和我试驾时的体验很大程度上是吻合的。只能在测绘路段开启和行驶自不必说，本就是通用的设定，而在雨天驾驶过程中，大雨飞溅起来的雨水模糊了车道线，Super Cruise的系统会脱离，要求驾驶员接管。而在阳光照射到方向盘上的摄像头时，机器也会示警脱离。

换言之，L2级别的自动驾驶目前还有很多限制，技术上的完善与否是一回事，更关键的是要能够限制使用场景，确保用户在安全场景下使用。

这既是车企以及一些创业公司需要设定相关功能的使用时间和场景限制，同时用户在购买服务后，养成良好的驾驶习惯，并时刻保持警惕，不因系统在一段时间内没有发生事故就放松警惕。很多传统车企推出的L2服务，只要使用合理，安全性相对来说是有保障的。

L3安全限制多，L4、L5太遥远

5月初，一个自动驾驶领域的朋友直接和我说，“有生之年不一定看得到真正的无人驾驶。”我追问是几级的，他略带悲观地说更大范围的L3及以上。

确实，更遥远的L3及以上的自动驾驶功能，大部分创业公司的Demo很好，但是真正上路并不容易，制造业需要沉淀。

在传统车企方面，奥迪和通用汽车是走在前面的，这两家计划2019年推出带有L3甚至更高级别自动驾驶功能的量产车型，但很多的限制相当严格。例如，奥迪A8将于2019年在中国推出L3的自动驾驶车型，不过这个只限于高速公路上，且由于激光雷达目前的成本相当高昂，市面上没有车规级的量产产品，其功能在通过隧道等条件下大概率会被关闭。而且真正实现高速上路，高精地图的测绘以及高精定位都需要达到很高覆盖密度，这还需要大量的工作。

而公众尤其是法律界人士对责任如何划分疑虑重重。L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。而L3阶段是一个尴尬的过渡阶段，司机和机器都需要参与其中，难分责任。

在测试时，安全员受雇于企业，可以看成是一体的，等到消费者开始使用，一旦发生事故，更难以分清权责。一个朋友对我表达了他的担忧，在L3阶段，车企和消费者之间签订免责协议是大概率事件，而且肯定不会隐藏在产品或服务说明书中，会非常明显地告知，甚至需要消费者签字。“如果签免责协议，消费者可能就会对安全产生疑虑，不敢买了。”

在L4、L5的自动驾驶层面，Waymo是更为激进且领先的科技公司。为了在今年晚些时候开始无人驾驶共享出行服务的商业化运营，5月31日，Waymo宣布从菲亚特克莱斯勒购买6万2千辆厢式旅行车。

很多朋友在和我的聊天中都把Waymo看作无人驾驶方面的领跑者，是在业内已经做到双冗余备份的唯二的企业之一。无人驾驶领域的朋友告诉我，是否做第二套备份冗余是判断一家企业是不是真的想落地的标准。“如果没有考虑这个问题，说明还在实验室阶段，离商业化还很远。”

哪怕Waymo要在今年推进商业化服务，看似信心满满，但数据告诉我们，L4离真的上路依然很遥远。根据加州公布的2017年自动驾驶报告显示，Waymo每5600英里人工干预一次，但美国驾驶员是十几万英里出一次普通事故，近亿英里才出一次致命事故，差距太大了。

高级别的无人驾驶在更多的限制场景下应用在中国还是很受欢迎的，尤其是近期多家分时租赁企业和无人驾驶创业公司合作开发自动代客泊车的业务，已经在多地开始试运营。

对于安全性领先的自动驾驶公司，资本还是追捧看好的，通用投资的Cruise Automation是前面提到的有双冗余备份的另一家，和Waymo一样是L4及以上无人驾驶的领跑者。

5月31日，软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）将向GM Cruise公司投资22.5亿美元，以推进自动驾驶技术大规模商业化应用。交易完成后，通用汽车还将向GM Cruise投资11亿美元。

明年，通用的全无人驾驶汽车能实现吗？拭目以待。

专栏：“斌”点自动驾驶

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作者简介：《财经》交通工业组记者，不应只是记录者