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宝马将推出 L3 级自动驾驶系统,L3级真的好用吗?

宝马公司将在德国市场推出Personal Pilot L3 自动驾驶系统,该系统售价6000欧元(约44.67万元人民币)。今年12月起,宝马7系(不包括i7、eDrive50/i7、M70 xDrive)车主可订购Personal Pilot L3自动驾驶系统,明年3月搭载上车,但目前仅对德国市场开放。

今年9月,宝马7系获得德国联邦汽车运输管理局审批,实现L3级别自动驾驶。但使用自动驾驶有一定条件限制,一是要在有分隔行车道的高速公路上,二是车速不得超过60公里/小时。不过宝马公司强调,其系统的特点是可以在黑暗中使用。

L3级别自动驾驶已经在国外上路了,国内何时可以开放?

距离放开L3级自动驾驶很近了

其实我国也在积极推进自动驾驶的落地,今年10月20日,工业和信息化部运行监测协调局局长陶青在国新办发布会上明确表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点。也就是说,按目前公开的信息,工业和信息化部一直在推动这一试点的突破。

据不完全统计,今年三季度以来,全国各级政府在智能网联汽车领域发布了近20条政策,以支持智能网联汽车的产业发展、运营管理以及道路测试与示范应用。其中:

10月20日工信部宣布将启动公共领域车辆全面电动化先行区试点、智能网联汽车准入和上路通行试点。

9月28日合肥市正式发布《合肥市智能网联汽车测试全域开放方案》。根据这一方案,合肥市将全面开放主城区智能网联车辆道路测试,加快构建智能网联汽车“两全三化”推进模式,即全开放、全无人、规模化、商业化、融合化。

8月3日深圳市工信局发布《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划(2023-2025年)》,在车路云融合方面,提出全力建设发展“双智”试点城市,率先开展智能网联汽车准入试点,示范运营突破千辆,打造国家级智能网联汽车测试区、车联网先导区和全国智能网联汽车高质量发展先行示范标杆城市。

公开数据显示,截至目前,我国累计开放测试道路2万多公里,总测试里程超过7000万公里。

车企方面,不少车企都已经具备了L3级自动驾驶的技术。比如奥迪,2017年就推出了世界上第一台具备L3级自动驾驶的量产车——奥迪A8;本田2021年推出了全球首款获得法律许可的L3级自动驾驶量产车——本田Legend Hybrid EX;奔驰L3级别的自动驾驶功能也已经于2022年率先在德国本土落地,今年内还计划登陆美国……

虽然很多车企都具备了L3级自动驾驶的技术,然而真正做到上路的只有寥寥数家车企,这是为什么呢?

有车企认为L3是负担

事实上,关于L3级别的自动驾驶是存在争议。根据美国汽车程学会(SAE)的分级,L3正处在“车辅助人”到“人辅助车”到分水岭,因此界限更模糊,体验也相对较差。

从德国为L3级上路设定的三个限定条件来看:

一、速度限制:最高限制为60公里/小时,如果超过这一速度,那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

二、场景限制:德国全境1.3191万公里的高速公路。

三、行为限制:不许睡觉,不许连续向后看或离开驾驶员座位,依然要随时准备接管车辆。

在高速上最高限制为60公里/小时,如此低的速度行驶不是效率高低的问题,而是非常危险。

说到这里,就需要了解一下L3对应的标准了。

L3级的准确定义为“有条件自动驾驶”,充其量算“半自动”,车辆在限定条件下可以实现自动处理所有驾驶任务,驾驶者可一定程度转移注意,但仍需保持警惕,以在系统无法执行任务时接管控制。

其功能与L2级相差不多,在L2级别,车辆可通过持续帮助驾驶员加速、制动和转向来实现部分自动化,但驾驶员仍需保持注意力并全心投入驾驶。

这也是此前有部分声音认为L3级别无用的理由。似乎给了用户分神的自由,但又不能真的不管,似乎具备了自动驾驶的能力,但又有过多的限定条件。这多少让L3成为食之无味弃之可惜的鸡肋。同时L2级车辆发生事故需驾驶员负责,而L3级系统导致事故则由车厂负责。

当然了,有一种声音是“总有一些车企很聪明,说自己的车是L2+或者L2++,这是为了规避事故责任。”

L3级标准会明确责任主体,对主机厂、运营平台、功能安全、测试等提出要求。具体的功能、ODD是什么,则由主机厂来定义。

也就是说,不同主机厂推出的车型又可能会有不同的定义,这对用户来说又将是一大考验。而对车企来说,要向用户明确告知责任区分,同样是一件难事。

业界现在还有一种说法是放缓L3级或跳过L3级,在基础设备和配套法规全数更新完善之后直接进入L4级。

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