特斯拉自动驾驶渐行渐远 我们还能相信马斯克吗?

马斯克一直以敢说敢干敢想的大嘴姿态傲称于世,但他与一般的大话王不同,因为他的说出来的宏伟蓝图确实实现了一部分。2015年,马斯克声称,特斯拉汽车已具备自动驾驶条件,2017年便可以在没有人为干预的情况下实现全自动驾驶。到了2016年,马斯克再次宣布,特斯拉汽车将拥有必要的硬件以实现全自动驾驶的目标。到了今年6月,马斯克又放狠话,Autopilot 9.0即将更新,这一版本将会具备完全自动驾驶能力。

现实是,Autopilot 9.0已经更新,但并不具备全自动驾驶能力。另外,特斯拉出售全自动驾驶选配包已经有两年多,价格在3000-5000美元,但现在掏钱的用户却什么也没等到。在这里我们不禁要马斯克问,对于全自动驾驶的量产时间表是否过于自信了?

与此同时,特斯拉官网还撤下了引以为傲作为宣传噱头的全自动驾驶选项。对此马斯克表示:“全自动驾驶选项会误导用户,将暂时从菜单中删除,而在公司准备好正式推出该功能之前,这一选项不会再出现。”马斯克的此番言论巧妙的把锅甩给了用户,而那些曾经错信特斯拉,大胆尝试Autopilot功能的用户,却再也没有机会反驳了。

在特斯拉的一些交通事故中,我们也可以发现车主对自动驾驶过于信赖,从而导致一系列死伤事故。今年10月30日,一位车主在驾驶Model S时开启了“Autopilot”功能,在靠近左侧车道上一辆发生故障的车辆时,Model S径直开了上去,与故障车辆相撞,事故造成了车主“严重的永久性伤害”。因此,车主在事故发生后向特斯拉提起了诉讼。

2018年1月,在洛杉矶高速公路上,一辆特斯拉轿车在Autopilot模式下,以时速100多公里的速度撞在了停在路边的消防车。5月29日加州,一辆特斯拉Model S撞上了一辆停在路边的警车,据司机的讲述,当时车辆处于Autopilot模式。

由此可见,因为过于信任特斯拉宣传中的噱头,导致对自动驾驶技术有所误解的用户并不在少数。尽管特斯拉一直希望将全自动驾驶作为技术突破口,但是此类技术远没有达到最终的用户需求,所以在这样的背景下,特斯拉全力推进的全自动驾驶概念也只能下架了。

对此,Navigant给出的结论是:自2015年末首次推出Autopilot,特斯拉的自动驾驶系统在产品应用上就已经停滞不前。而在更长一段时间其自动驾驶系统仍然缺乏一些原始的功能,而且用户反馈系统存在大量不可预测行为。 同时,我们知道在开启特斯拉Autopilot功能后,在很多情况下仍需要驾驶员立即纠正和重新控制驾驶系统。也就是说,特斯拉的自动驾驶技术顶多达到了L3级别。

激光雷达好处在于可带来冗余和重叠的功能,这是打造自动驾驶汽车所需要的重要东西,即使在极端驾驶的环境下,自动驾驶汽车也能够应对。而特斯拉的自动驾驶系统依靠的是摄像头和超声波雷达等传感器组成,但是特斯拉的硬件不足以支撑全自动驾驶功能,因为超声波雷达的距离不足以应对高速公路场景,而摄像头也无法在极端天气下完全发挥功效。

那么为何特斯拉却非要坚持呢?因为激光雷达成本太贵。以目前大多数玩家所采用的Velodyne 64线雷达为例,其售价7.5万美元,而摄像头和超声波雷达的组合则便宜的多,但是技术瓶颈现阶段还无法突破。由此可见,特斯拉正试图以最低的成本来打造自动驾驶汽车,但各种交通事故也印证了便宜没好货。 [·5· 不结盟的特斯拉能否成功?] 今年我们可以发现自动驾驶行业里有一个重要趋势,那就是行业内结盟。

为什么大家都热衷于结盟呢?因为谁也不能保证自己研发的自动驾驶技术就是未来的主流。因此,与其他公司结盟能让你在有限的时间中获得更多的探索机会,因为时间和速度远比金钱重要得多。毕竟当你必须拿出一款产品回应市场需求时,根本没时间尝试各种可能性。

此前特斯拉车型搭载的是英伟达自动驾驶芯片,然而马斯克宣布特斯拉自主开发的自动驾驶芯片即将问世,性能比英伟达的快10倍,并且支持全自动驾驶L5级。芯片性能我们无从考证,但这意味着特斯拉与英伟达的合作要说再见了。至此,特斯拉将孤身在竞争激烈的自动驾驶战场里肉搏,金钱、速度、时间都不富裕的情况下,其困难程度可想而知。 总结:对于特斯拉而言,未来自动驾驶汽车能否成功只有马斯克自己才知道答案,

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