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1、 5569台！深圳供电局启动2019年充电桩框架招标！

深圳供电局有限公司2019年电动汽车充电设备框架招标招标公告

一、项目信息

（一）项目名称：深圳供电局有限公司2019年电动汽车充电设备框架招标

（二）项目编号：0002200000043124

（三）招标人：深圳供电局有限公司

（四）招标代理机构：南方电网物资有限公司

（五）框招有效期：自框架协议签订之日起至2019年12月31日

（六）资金来源：其他

（七）招标公告发布时间为：2018年11月23日

二、招标范围

交流充电桩和非车载整车直流充电机(含TCU)预计采购数量 5569个

三、招标方式及资格审查方式

（一）招标方式：公开招标

（二）投标有效期：投标截止日期后120天

（三）资格审查方式：资格后审

（四）招标公告发布媒介：

招标公告在中国招标投标公共服务平台（http://www.cebpubservice.com/）、中国采购与招标网（http://www.chinabidding.com.cn）以及中国南方电网阳光电子商务平台（http://www.bidding.csg.cn/）发布。

2、爱驰U5量产版将于11月29日首发

爱驰汽车宣布旗下首款纯电动SUV——U5的量产版车型将在11月29日正式首发亮相。新车定位为一款纯电动中型SUV，基于MAS平台打造而来，有望2019年下半年正式下线。

3、威马汽车年产15GWh动力电池项目开工

11月19日，四川新敏雅电池科技有限公司与绵阳市政府签署协议总投资166亿元的动力电池项目在四川绵阳市三台县举行开工仪式，项目总产能15Gwh，达产后可满足30万辆整车的电池配套。

4、特斯拉电池将告别松下“独家供货”

据《日本经济新闻》11月21日报道，松下和特斯拉围绕纯电动汽车(EV)电池的博弈正日益激烈。特斯拉CEO埃隆·马斯克暗示在中国将从多家企业采购电池。另一方面，松下想要维持业务，借助把面向特斯拉的电池业务转移至美国等举措，希望展开密切合作。

5、奇点采用英伟达芯片研发L3级自动驾驶

11月21日消息，在英伟达GTC China 2018大会上，奇点汽车宣布采用NVIDIA DRIVE AGX Xavier AI芯片研发下一代自动驾驶汽车，并利用英伟达自动驾驶平台研发L3及更高级别自动驾驶技术，L3技术于2019年正式完成，2020年实现自动驾驶量产落地，同时计划在后期通过OTA方式升级到L4。此外，奇点汽车旗下中大型智能电动SUV——iS6也在大会上进行了展示。

6、前景巨大！充电桩发展进入新阶段！

2018年以来，充电桩行业发展向好，充电桩运营商的专业化、智能化能力也逐渐凸显。在整个新能源汽车产业大环境下，用户对充电需求越来越高。和以往相比，政府主管部门也对运营商的要求提高了，开始向安全和专业运维方面倾斜。

充电桩需求巨大缺口

伴随着国家和各地政府政策的出台，新能源汽车的春天来了，与之对应的配套环境也得到持续优化。其中，充电桩的覆盖率大幅提升，很多公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所都装上了充电桩。然而，充电桩的安装量依旧远远少于电动汽车保有量，充电桩的增速也低于新能源汽车销售量的增长，充电桩面临着极大的缺口。

据前瞻产业研究院发布的《电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年9月公共充电基础设施增速平稳。截至2018年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩28.5万台，其中交流充电桩12.6万台、直流充电桩9.7万台、交直流一体充电桩6.1万台。2018年9月较2018年8月新增公共类充电桩5916台。从2017年10月到2018年9月，月均新增公共类充电桩约7841台，2018年9月同比增长49.4%。未来两年，充电桩建设速度还将继续加快。

三轮助力驱动电桩发展

汽车电动化深入、车桩建设滞后、政策支持不减，三轮助力驱动电桩发展。

其一，国际车企齐转向以及国内销售增速保持高位，表明汽车电动化的不可逆趋势，行业已突破0-1％的孕育期，进入1％~10％的高速成长期；其二，我国充电桩建设速度仍落后于汽车保有量的增长，车桩比（电动车保有量/公共充电桩总量与运营车总量/公共快充桩总量）分别为8:1和3.35:1且呈扩大趋势，车桩配比缺口巨大，公共充电桩尤其是直流快充桩亟待加速建设；其三，中央和地方政府规划与扶持并行，行业进入发展和收获期。

电桩利用率攀升，运营前景向好

行业分化，重心由建桩向运营倾斜，电桩利用率攀升，运营前景向好。

充电桩产业链中硬件利润率呈现下滑趋势，而运营自2014年以来，逐渐形成了多种运营主体并存的格局，但运营商集中度非常高，CR5高达88％。目前随着电动汽车保有量的增长，公共桩的充电量和使用率已大幅提升，预计2018年全年充电量可达30亿度，单桩日均充电时间已接近一小时，扭亏在即，长期行业弹性可期。

运营车辆电动化迎数百亿服务市场

结构性机会浮现，运营车辆电动化迎数百亿服务市场 。

现阶段运营服务费贡献主要营收，更多商业模式高速演化。随着充电功率的提升，单桩的盈亏平衡点下移，经测算，30kw、120kw的快充桩日均充电的平衡点分别为1.3和0.9小时。公交车、出租车等运营车辆的电动化趋势明确，而运营车与快充桩配比缺口大，结构性机会明朗。我们根据运营车的电动化趋势和充电服务费的收费标准，测算出 2020年的市场空间将有望达到430.0-765.3亿元，布局广、选址佳、技术优的龙头企业将在未来受益。此外，随着行业互联互通进程的加速，充电更便捷，而私家车主建设私人桩的难度较大，私家车主也有望趋向公共充电。

坚定看好充电行业发展

过去几年，由于充电需求不明朗、充电桩使用效率低、充电运营盈利模式不清、行业缺乏有效整合，市场上普遍认为充电桩行业盈利难，发展前景堪忧。

然而，随着国家政策的大力支持，消费者环保意识的不断提高，新能源汽车已成为大势所趋。与之对应的充电需求也随之大幅提升，盈利空间也得到不断提升,整个产业链良性将协同发展，并且，行业互联互通，公共快充前景向好 。

来源：天峰控股

7、锂电池pack常见问题原因分析及解决方案

随着科技水平的高速发展，锂电池的使用范围及作用早已不言而喻，但是在我们PACK锂电池时经常遇到各种问题，时时困扰着我们，鉴于此，小编特别整理了锂离子常见问题原因分析及解决措施，希望给大家提供方便。

一、电压不一致，个别偏低

1．自放电大造成电压低

电芯自放电大，使其电压降低比其它快，电压低可以通过存贮后检电压来消除。

2．荷电不均造成电压低

电池检测后在荷电时，由于接触电阻或检测柜荷电电流不一致造成电芯荷电不均。在短时间存放（12小时）测电压差别很小，但长期存放时电压差别较大，这种低电压并无质量问题，可以通过充电解决。在生产中荷电后存放超24小时测电压。

二、内阻偏大

1．检测设备差别造成

如果检测精度不够或者不能消除接触电组，将造成显示内阻偏大，应采用交流电桥法原理测试内阻仪器检测。

2．存放时间过长

锂电池存放过长，造成容量损失过大，内部钝化，内阻变大，可以通过充放活化来解决。

3．异常受热造成内阻大

电芯在加工（点焊、超声波等）使电池异常受热，使隔膜产生热闭合现象，内阻严重增大。

三、锂电池膨胀

1．锂电池充电时膨胀

锂电池在充电时，锂电池会自然产生膨胀，但一般不超过0.1mm，但过充电就会造成电解液分解，内压增大，锂电池膨胀。

2．加工时膨胀

一般是出现加工异常（如短路、过热等）造成内部受热过大电解液分解，锂电池膨胀。

3．循环时膨胀

电池在循环时，厚度会随着循环次数增加而增加，但超过50周次以后基本不在增加，一般正常增加量在0.3~0.6 mm，铝壳较为严重，此种现象属于正常电池反应造成。但如果增加壳体厚度或减少内部物料可以适当减轻膨胀现象。

四、点焊后电池有掉电现象

铝壳电芯在点焊后电压低于3.7V，一般是因为点焊电流过大致使电芯内部隔膜击穿而短路，造成电压下降过快。

一般是点焊位置不正确所致，正确点焊位置应该在底部或有标记“A”或“—”侧面点焊，无标识侧面和大面是不能点焊的。另外有些是点焊镍带可焊性太差，因此必须使用很大电流点焊，致使内部耐高温胶带也不能起作用，造成电芯内部短路。

点焊后电池掉电也有部分是由于电池本身自放电较大所致。

五、电池爆炸

产生电池爆炸一般有以下几种情况：

1．过充爆炸

保护线路失控或检测柜失控使充电电压大于5V，造成电解液分解，电池内部发生剧烈反应，电池内压迅速上升，电池爆炸。

2．过流爆炸

保护线路失控或检测柜失控使充电电流过大造成锂离子来不及嵌入，而在极片表面形成锂金属，穿透隔膜，正负极直接短路造成爆炸（很少发生）。

3．超声波焊塑料外壳时爆炸

超声波焊塑料外壳时，由于设备原因使其超声波能量转移至电池芯上，超声波能量很大使电池内部隔膜熔化，正负极直接短路，产生爆炸。

4．点焊时爆炸

点焊时电流过大造成内部严重短路产生爆炸，另外，点焊时正极连接片直接与负极相联，使正负极直接短路后爆炸。

5．过放爆炸

电池过放电或过流放电（3C以上）容易使负极铜箔溶解沉积到隔膜上使正负极直接短路产生爆炸（很少发生）。

6．振动跌落时爆炸

电芯在剧烈振动或跌落时造成的电芯内部极片错位，直接严重短路而爆炸（很少发生）。

六、电池3.6V平台低

1．检测柜采样不准或检测柜不稳定造成测试平台低。

2．环境温度过低造成平台低（放电平台受环境温度影响很大）

七、加工不当造成

（1）用力移动点焊正极连接片造成电芯正极接触不良，使电芯内阻大。

（2）点焊连接片没有焊牢，接触电阻大，使电池内阻大。

来源：电池工业网 坚守梦想的摆渡人

8、行业分化，重心由建桩向运营倾斜

汽车电动化深入、车桩建设滞后、政策支持不减，三轮助力驱动电桩发展

其一，国际车企齐转向以及国内销售增速保持高位，表明汽车电动化的不可逆趋势，行业已突破0-1%的孕育期，进入1%~10%的高速成长期；其二，我国充电桩建设速度仍落后于汽车保有量的增长，车桩比分别为8:1和3.35:1且呈扩大趋势，车桩配比缺口巨大，公共充电桩尤其是直流快充桩亟待加速建设；其三，中央和地方政府规划与扶持并行，行业进入发展和收获期。

行业分化，重心由建桩向运营倾斜，电桩利用率攀升，运营前景向好

充电桩产业链中硬件利润率呈现下滑趋势，而运营自2014年以来，逐渐形成了多种运营主体并存的格局，但运营商集中度非常高，CR5高达88%。目前随着电动汽车保有量的增长，公共桩的充电量和使用率已大幅提升，预计2018年全年充电量可达30亿度，单桩日均充电时间已接近一小时，扭亏在即，长期行业弹性可期。

结构性机会浮现，运营车辆电动化迎数百亿服务市场

现阶段运营服务费贡献主要营收，更多商业模式高速演化。随着充电功率的提升，单桩的盈亏平衡点下移，经测算，30kw、120kw的快充桩日均充电的平衡点分别为1.3和0.9小时。公交车、出租车等运营车辆的电动化趋势明确，而运营车与快充桩配比缺口大，结构性机会明朗。我们根据运营车的电动化趋势和充电服务费的收费标准，测算出 2020年的市场空间将有望达到430.0-765.3亿元，布局广、选址佳、技术优的龙头企业将在未来受益。此外，随着行业互联互通进程的加速，充电更便捷，而私家车主建设私人桩的难度较大，私家车主也有望趋向公共充电。

坚定看好充电行业发展

过去几年，由于充电需求不明朗、充电桩使用效率低、充电运营盈利模式不清、行业缺乏有效整合，市场上普遍认为充电桩行业盈利难，发展前景堪忧。我们认为：其一，汽车电动化趋势明朗，充电需求大幅提升；其二，充电功率提升，成本回收难度降低；运营车电动化，运营商收取充电服务费保收入；其三，行业互联互通，公共快充前景向好。

来源:金融界网站