政策“护航”ADAS国产化替代，未来五年释放千亿元市场“GGAI头条”

大概十年前，ADAS和自动驾驶并不是同一回事，到了最近几年才把ADAS和自动驾驶统一归纳为L1-L5不同级别的系统。实际上ADAS和自动驾驶各自的侧重点以及它的理念和愿景有所不同。

未来的汽车时代，自动驾驶是为了解决怎么样解放人类驾驶员，在驾驶的时候不用再关注驾驶任务，可以在车辆行驶过程当中干别的事情，这是自动驾驶的终极愿景。

中短期，特定场景的自动驾驶商业化应用相对更为现实。特定场景即具有地理围栏的限定区域，例如参与近期武汉疫区医院、生活小区等封闭/半封闭配送的物流小车。此外，还包括工业园区、机场接驳、矿区港口、商业大厦、微循环旅行等场景。

而面对中国复杂的道路交通状况，交通事故发生率一直居高不下，发展有条件的自动驾驶即ADAS，以人为安全责任主体，有助于提升道路安全、改善通行效率。近几年，消费者对车辆的安全性以及智能化需求也越来越关注，越来越多的车企将ADAS作为标配，在新车上搭载。

安全和娱乐的价值

技术到底是追求安全，还是追求娱乐？

智能驾驶的愿景是能够面向未来提供安全舒适的出行移动环境。在《2019高工智能汽车年会》上，福瑞泰克CTO沈骏强表示，无论是ADAS还是自动驾驶，安全永远都是第一要义。

此外，市场商业化的广泛推进也需要考虑技术与成本的关系，先进的技术可以用在自动驾驶或者ADAS上，但是必须考虑成本。毕竟最后产品要卖给消费者，消费者具有最后的产品投票权，消费者需要为真正需要的技术和产品买单。

关于L3系统的量产的概念，沈骏强认为L3有两个不同的概念，L3功能跟L3系统是有所区别的。很多车厂把TJP或者HWP宣传为L3系统。L3功能与L3系统的差别在什么地方？

就是相同的功能，HWP或者TJP，不同的功能安全等级可以把它归纳为L2或者L3的系统，所以这里的关键，在于功能安全等级达到多少，冗余度是多少，这是第一个区分L3功能和L3系统关键。

预期和非预期功能安全，目前讨论更多的是非预期的功能安全，系统失效怎么办，很多车厂考虑是不是配备冗余系统来避免失效，失效以后是否有备份系统。但是还有预期功能安全，在系统设计的时候就知道这些功能在一定的条件下是存在安全风险的。

最近出来的预期功能安全（SOTIF：safety on the intented fucntionality）需要解决这个问题，L3系统在预期功能安全上还有不少的缺陷，在监管的角度上，还是需要人类来介入。

通常用脱手和接管次数衡量一个系统好坏的标准，但如果脱手只是数量上的差别，没有质的差别，在用户体验上来讲是没有本质的区别。

比如L2系统，可能在100公里的驾驶过程当中，驾驶员要接管10次，如果用了L3系统，一百公里可能需要接管一次，10和1的差别，在用户体验上来讲没有本质的差别。为了达到10次接管到1次接管，需要很大的代价，比如说加上很多的算力和激光雷达，在市场接受程度上，需要行业深究。

典型的，如特斯拉碰撞消防车的事故，本质上是因为人们对特斯拉的autopilot不理解，而把它当作自动驾驶类别的系统使用。如果autopilot系统能够得到正确使用，乐观的预测应该可以在降低交通事故率方面发挥其真正价值。

当然，这里面有特斯拉市场宣传自动驾驶给消费者造成的一定的误解，普罗大众不是专家，更不是机器人，“安全”一直是智能驾驶行业发展的前提。未来，需要面向大众，需要更好地去普及智能汽车的安全意识以及高级辅助驾驶系统的操作法则。

国产替代

近期发布的《智能汽车创新发展战略》提出，希望加快智能化系统推广应用，鼓励整车企业逐步成为智能汽车产品提供商，零部件企业逐步成为智能汽车关键系统集成供应商。

按照高工智能汽车研究院发布数据显示，目前在售车型ADAS系统集成国产化比例不到1%，未来五年，这个数字有望提升至10%，预计整体释放近千亿元市场空间。

战略明确建立“中国标准”，ADAS国产化替代将有望进一步成为OEM未来趋势。从本地化研发、场景及技术支持，到成本以及服务。

沈骏强表示，公司作为本土供应商具备四大优势：

技术优势：拥有领先的ADAS和自动驾驶技术，高起点开发基于中国场景的ADAS和自动驾驶系统。

产品优势：有本地强大的工程能力，能够形成完整的产品与功能系列，以及优秀的客户服务于高质量交付。

市场优势：针对中国道路和交通场景做定制化的开发，这是基于对中国交通场景和中国道路的深刻的理解来真正解决中国交通环境的一些痛点。

行业优势：有资深的行业背景，能够深入洞悉国内主机厂的需求，灵活定制化的做一些合作开发。

福瑞泰克是专注于做ADAS技术和产品的智能驾驶解决方案服务商和产品供应商。总部位于杭州，并在上海和嘉兴桐乡分别拥有一个智能驾驶研发中心和测试中心。

近期，作为智能化发展的重要布局，福瑞泰克智能制造工厂在乌镇正式建成投产，主要生产应用于ADAS以及自动驾驶系统上的先进汽车零部件，包括雷达传感器、摄像头传感器、域控制器等。

公司有两大产品线，以ADAS产品线为主，开发基于雷达和摄像头的ADAS系统，以及正在开发的域控制器。作为Tier1供应商，凭借ADAS的传感器、控制器，以及在控制器上运行的ADAS算法，对从感知系统得到的一些感知数据进行处理，提供包括ACC、AEB、LKA、PA、TJA等市场上主流的功能。

2019年，福瑞泰克率先实现了L2级别高级驾驶辅助系统的规模化量产，赢得了包括吉利、福田等国内乘用车、商用车头部企业的项目定点和生产订单。在C-NCAP测试中，搭载福瑞泰克ADAS系统产品的吉利缤越获得车辆和行人AEB测试满分的成绩。

目前正在开发下一代系统，包括HWP等ADAS功能，预计在2021年下半年量产的基于域控制器的下一代系统配置上进行量产。

从ADAS到自动驾驶

ADAS路线和自动驾驶路线需要齐头并进，从ADAS的角度，它能够快速的落地产品，从自动驾驶角度来讲，它能够统一架构，选择一些合适的场景落地。更重要的是在开发自动驾驶系统的过程当中，能够产生一些非常有价值的产品，比如说激光雷达，高性能计算机等。

针对中国场景来讲，福瑞泰克制定了清晰的ADAS产品演进路线，从单一传感器到多传感器融合，从分布式运算处理到中央域控制器，再到高精度地图和激光雷达应用。

沈骏强认为，激光雷达和高精度地图真正的商业化落地的应用会在2023年以后。此外，应用5G技术，把基于单车的小交通变成基于所有车辆和道路网联化的大交通，只有这样才能真正实现L4及以上的无人驾驶。

此前，福瑞泰克自动驾驶部门开发的低速无人小巴于2019年10月在乌镇互联网大会进行了展示，针对基于低速的封闭园区场景。

而设立自动驾驶部门研发L4系统，也是为未来更高级别智能驾驶技术做好储备，对一些前沿的技术进行开发和跟踪，把其中一些有价值的技术用到ADAS产品当中。

在当前产业环境发生深刻变化、市场面临下行压力的情况下，汽车行业更需要国家标准、规范的顶层设计，近期国家政策的出台释放了加快行业高质量发展的信号，有了一个方向性的指引和行动路径。

沈骏强认为，未来，汽车行业的走向将迎来更多的深度融合，联盟合作必将是行业发展的大势。