新能源汽车＋智能网联，两份路线图，三个结论

这是“汽车人参考”第271篇原创文章

这几天发布的智能网联汽车技术路线图2.0，其核心内容是自动驾驶市场预测及实施路径，如果再加上新能源汽车，代表着行业专家研判的两条路就齐了。

针对于两份路线图内容进行深入探讨，汽车人参考预判了以下三个结论。

第一，电动是标配，盈利靠智能

将“节能与新能源汽车技术路线图”和“智能网联汽车技术路线图”两者结合起来看，智能化和电动化的融合基本上成了定局。

汇总内容如下图：

（新能源汽车+智能网联汽车路线图2.0）

业界的认识逐步从“先电动后智能”的弯道超车，逐步转变为“智能电动一起抓”的换道先跑策略。

对于主机厂来说，汽车电动化和L2成为了标配，或者说是基本门槛。

在三电系统满足续航、充电、安全以及成本的背景下，未来拼的是智能化，也就是要靠着“软件”来盈利。

对于公众来说，会以便宜的价格买到标准配置的电动车，硬件价格下降，“人人都可以买得起特斯拉”，主要的消费在售后，软件价格会越来越贵。

第二，L3法规五年后成型

无论是SAE还是我国自动驾驶分级，通俗讲就是“L1是脱离双脚（DA）、L2是脱离双手（PA）、L3是脱离双眼（CA）、L4是脱离大脑（HA），L5是无人驾驶（HA）”。

目前L2基本实现了量产，很大程度和政策有关。

如果要拿到E-NCAP或C-NCAP的“五星车”评选，必须标配自动紧急制动AEB，而要实现AEB，需要装摄像头和毫米波雷达，那么也可以“顺便”实现自适应巡航、自动泊车等功能，而对车企来说增加的成本不会太多，还可以作为一个新的卖点。

但是对于L3却是另外一回事，不同于L2出了事人负责，L3定位于人车共驾，人可以脱离驾驶状态，但需要随时接管汽车。

这就存在了何时接管、如何接管及人车责任界定等一系列问题，目前至少在我国还没有明确的法规和标准，市场上只能用L2.5、L2.99等字眼。

到2025年，L2和L3新车占比为50%，到2030年占比要到70%，L2已经量产，那么未来5年的增量在于L3，意味着针对于L3的法规必须要出台。

最近本田宣布推出全球首个L3级别汽车，前提是得到了日本政府法律的认可，要合法使用L3级别的自动驾驶功能，需要有清晰的界定，或许能够有一些参考意义。

只要政策法规没有放开，L3级自动驾驶的量产就是无稽之谈。

第三，2035年全面无人驾驶，技术绝不是难点

在智能网联路线图中，将汽车分为了乘用车（私人轿车、Robotaxi）、货运汽车（包括物流配送）、客运汽车（城市城际公交、通勤小巴）三种类型。

对于私人轿车的实施路径，是从2020年应用于交通拥堵的L3功能，到L3在2025年高速公路上大规模应用，2030年L4规模化应用于城郊和城市道路，最后2035年，L5无人驾驶开始应用。

货车相比于私人轿车实施路径稍有落后和不同，从2025年L2高速公路应用，倾向于直接跳到2030年L4配送、队列行驶大规模应用。

而客运汽车以BRT为入手，实现2030年的城际高速和城市公交的L4运行。

（私人轿车自动驾驶实施路径）

总体而言，都指向了2035年实现L5级别的无人驾驶，愿景宏大。

但从另外一个角度来看，目前无人驾驶领头羊特斯拉，其CEO马斯克不止一次表示，今年年底特斯拉已经具备了汽车实现无人驾驶所需要的技术。

那么未来很多年，我们重点关注和解决的，应该是“技术实现”与“大规模量产”之间的差距，而且这个差距应该不是一点点。

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