L3自动驾驶落地“补上”最后一环，比拼“新司机”能力

L3自动驾驶量产落地，除了技术、法规之外，第三个关键要素就是保险。如今，这一环节的制约也被打破。

近日，韩国保险公司宣布将开始销售自动驾驶汽车保险。

Korea Bizwire公司在今年9月表示，韩国金融监督院已经宣布，该国12家非寿险公司将从10月下旬开始销售新的保险产品，涵盖涉及商业自动驾驶汽车的事故相关风险。

有报道称，韩国已经为L3级自动驾驶汽车的商业化奠定了法律基础。通过修订《汽车损害赔偿法》，保险公司将能够在明年某个时间开始销售私人自动驾驶车辆相关保险产品。

官方文件显示，上述保险法规自2020年10月起生效。

一、事故责任判定是“核心”

随着日本、韩国以及欧洲陆续放开对L3自动驾驶私人乘用车的销售及上路限制，过去多年行业争议的是否跨过L3直接量产L4的问题，也迎刃而解。

此前，中国相关主管部门负责人指出，“目前已有不少新上市车型装载了L1级和L2级辅助驾驶系统，这是现阶段比较合理的发展节奏。”

按照《中华人民共和国道路交通安全法》现行规定，驾驶员必须时刻将手放在方向盘上，这使得无干预的L3系统在国内并不合规。

该负责人表示，现在有些企业在没有得到法律法规许可，没有经过充分实验验证的情况下，就对外公开宣称L3级及以上高级自动驾驶系统正式装车量产，这恐怕不太严谨。

不过，随着国内相关自动辅助驾驶及自动驾驶标准的陆续落地，放开L3的上路限制应该已经箭在弦上。

按照最新发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》明确指出，到2030年，我国L2级辅助驾驶、L3级有条件自动驾驶车型占比达到70%。

目前，国内包括小鹏汽车、长安、广汽、东风、北汽等OEM已经陆续上市或即将推出具备L3级自动驾驶能力的新车。后续监管政策的放开，将极大刺激智能网联汽车市场的活力。

就在上个月，东风公司发布了My@ADAS/AD智能驾驶技术产品，将陆续推出自动驾驶L2（DMS驾驶员状态监测）、自动驾驶L3-（AR-HUD）和自动驾驶L3+（Robotaxi，点对点高速公路自动驾驶）。

在落地时间点上，东风公司规划到今年底完成L3-的技术落地，实现人工智能深度学习（感知+决策）、SLAM及全局规划融合以及底盘集成控制、信息/预期安全。

同时，在今年6月实现Robotaxi的小范围限定区域试运营基础之上，在明年6月之前实现大范围Robotaxi和代客泊车运营。

而先行者的布局，无疑为全球范围内的L3新车上市提供了有参考意义的政策落地思路。

在日本，本田已经宣布明年初量产上市L3车型，日本本土也已经修改相关的法规。梅赛德斯-奔驰全新一代S级的L3落地，仍需等到2021年下半年德国监管部门的批准。

根据韩国最新的自动驾驶商业保险条款内容，新的保单将有一个特定条款，要求汽车制造商在自动驾驶模式存在缺陷而发生事故时支付赔偿金。

“考虑到系统缺陷和黑客攻击等新风险，商业自动驾驶汽车的保险费率比普通商用车高3.7%。”韩国保险机构表示。

不过，监管机构仍然特别强调：安全是一个重要的考虑因素，为此韩国还将成立一个特别调查委员会，专门负责相关事故索赔认定。

此外，一旦车辆发生事故，保险公司必须通知调查委员会，并提供委员会要求其保险远程信息处理设备（即黑匣子）提供的全部数据。

特别调查委员会将根据数据分析，对事故进行追溯调查，并最终判定驾驶人是否有疏忽或车辆是否出现故障。

“监管机构正在采取务实的方法来确定哪一方可能负有责任。”韩国当地行业人士表示，试图明确责任应在哪一方，以及需要作出法律决定的依据。

接下来，整个自动驾驶行业的竞争，将开始重点转向面向私人乘用车以及商用车队两个市场。“对于很多企业来说，过去数年的烧钱历程，正在开始进入收获阶段。”

按照计划，韩国的第一个目标是到2021年全面启动L3级自动驾驶商业化，到2024年达到L4级，然后到2027年在公共道路上全面放开L4级。

不过，监管机构仍有一些小的疑虑。

比如，按照第三方严格测试显示，目前传感器只能稳定、准确识别大约120-150米的距离。在高速公路的速度下，这个距离只允许4秒钟的时间来重新控制并避免事故。

而此前的研究表明，司机需要超过15秒的时间来正确应对危险。这比今天的技术所能提供的感知距离还要多500米。

二、车险“革命”

过去几年时间，全球不少国家已经开放了道路的L4级自动驾驶测试，并且制定了不同等级的测试规范。比如，在中国路测除了通过相应的考试，还必须缴纳足额的保险才可以上路测试。

不过，在这样的背景下，自动驾驶公司以及安全员附有特别责任，但关键是这是在测试的背景下。比如，此前，Uber的自动驾驶测试致命事故，安全员最终被起诉。

如今，开放L3的商业化落地，是向前迈出的重要一步，意味着最复杂的驾驶安全责任认定问题取得突破性进展。

这打消了过去行业的质疑，到底如何判断责任归属。

不过，这个过程以及未来可能发生后的复杂事故，都会挑战新法规和保险产品的“遗漏”地带。

“现在，没有人可以完全回答这个问题——尤其是在划定责任和责任界限的时候，仍然相当模糊。”业内人士表示。

一些汽车制造商则已经准备撬动自动驾驶保险这块大蛋糕。

此前，特斯拉CEO马斯克表示，公司将继续推进自动驾驶，新的汽车保险业务将随着自动驾驶技术的发展而落地。

特斯拉推动自动驾驶落地，不仅仅是通过技术进行保障，而是全方位的商业模式闭环设计，包括直接由特斯拉保险公司提供保障，以及特斯拉开发的Robotaxi运营网络。

目前，该保险已在加州推出，特斯拉相关负责人表示，重点是如何在这个“受到严格监管”的市场扩张。马斯克曾表示，加州的司机只需要支付相当于过去保险金额的的25%-50%的保险费。

“我们建立了一种保险费率和实际的汽车驾驶驱动的反馈机制。”马斯克表示，这是传统保险公司没有的数据优势。

特斯拉首席财务官在一次财报电话会议上表示，目前在加州提供的特斯拉保险产品只是“第一版”。

在马斯克看来，与传统保险公司竞争的核心是你的信息准确性如何？“系统是否可以对每个人进行单独评估，用人工智能来预测未来，并告知司机。”

每次发生事故，特斯拉都能立即获取导致事故发生的司机行为数据。对该公司来说，一个吸引人的地方是，它可以评估自己的一些技术，比如自动辅助驾驶系统，如何降低风险。

这种保费设定的基本逻辑是，“如果你想在保险上多花点钱，你可以选择激进的驾驶模式。但如果你想少花点钱，那就不要开得这么疯狂。人们就可以做出自由选择。”

Avinew是一家专门为自动驾驶模式的汽车提供保险的公司，该公司将监控自动驾驶功能的使用情况，并根据该功能的使用情况向司机提供折扣。

有消息称，目前，全球一些保险公司巨头正在大量招募与自动驾驶汽车技术相关的职位。“大数据”、“人工智能”、“数据科学家”、“机器学习”等新的职位，未来都与定价优化有关。

目前的一些思路正在清晰，比如，政府负责制定规则，汽车制造商实施规则，保险公司通过新的保险模式来激励做得更好的“司机”。

此外，另一种新的趋势是，未来车辆保险将从个人消费者完全转移到汽车制造商那里，类似传统一些家电及消费类电子的厂家为产品进行的投保策略。

这不仅将创造一个全新的保险产品类别，同时随着更好的技术，更少的事故将发生，从而潜在地降低保险费用。

接下来，比拼的将是各家汽车制造商的技术实力，而不是司机的驾驶能力。